In volo con il KC-130J dell'Aeronautica Militare Italiana

 

Concettualmente nato agli inizi degli anni '30, il rifornimento in volo di aerei e' diventata una delle peculiarita' tra le piu' importanti nelle strategie militari moderne, tuttavia disporre di uno specifico assetto di aerei Tanker in grado di assicurare la capacita' operativa di Air Refueling, e' stata ed e' attualmente una delle necessita' tra le piu' importanti e ambite dell'Aeronautica Militare Italiana.

Sviluppato rapidiamente con l'introduzione dei Boeing B.707 T/T all'inizio degli anni '90, l'evoluzione del ruolo di Air Refueling si e' reso nel tempo estremamente essenziale per garantire una maggiore flessibilita' di tutti gli assetti tattico operativi della stessa Forza Armata e della NATO, nel preciso intento di estendere considerevolmente il raggio di azione dei propri vettori a favore della riduzione del numero di basi presenti sul territorio.

Per questa ragione, oltre ad indirizzare le scelte verso un aereo assai piu' perfomante e moderno come il KC-767A, oggi alla sua "full capability", un altro assetto Tanker dell'Aeronautica Militare trova spazio in seno alla 46^ Brigata Aerea di Pisa.

Come previsto dal contratto stipulato con la Lockheed Martin, con l'acquisizione dei nuovi C-130J la Forza Armata e' entrata in possesso di alcuni kit di trasformazione in aerocisterna da applicare sulla versione "corta" del "Centotrenta gei", comprensivi di postazione per l'Air Refueling master, impianti di bordo, pod alari e serbatoio dedicato da inserire all'interno del vano cargo dell'aereo.

Tuttavia, con il ritiro dalle linee di volo dell'Aeronautica Miliare dei B.707 T/T, a fronte dei ritardi sui programmi di sviluppo e di consegna dei KC-767A, l'unico assetto tanker della Forza Armata a coprire quel "gap filler" assicurarando cosi' la capacita' di aero rifornimento in attesa dei nuovi aerei, si e' di fatto concretizzata nei KC-130J del 2° e del 50° Gruppo della 46^ Brigata Aerea .

Un impiego nuovo per un Reparto da sempre altamente qualificato e specializzato nel trasporto aero tattico logistico, ma che nonostante cio', ha saputo gestire al meglio nel pieno rispetto delle tempistiche previste, approntando velivoli, qualificando il personale e perfezionando altresi' i relativi programmi di addestramento per raggiungere la capacita' operativa di Air Refueling in tempi brevi ottenendo per altro, risultati del tutto inaspettati.

Il programma di conversione in aerocisterna del primo C-130J avviato nel 2006, tra l'altro giunto a Pisa nell'agosto di quello stesso anno, ha consentito all'Aeronautica Militare di testare e certificare tutti i sistemi di bordo - avvalendosi della supervisione del Reparto Sperimentale di Volo - ed affinare con largo anticipo l'insieme delle procedure necessarie allo svolgimento di missioni di Air Refueling, in perfetta sinergia con gli altri assetti della Forza Armata.

Di fatti, in concomitanza all'avvio del programma, sono stati qualificati un istruttore pilota ed un istruttore Loadmaster del CAE - Centro Addestramento Equipaggi - , i quali dopo aver frequentato una prima sessione di studi presso il Reparto Sperimentale di Volo di Pratica di Mare, sono stati inviati presso l'Air Trainig Unit dei Marines di Cherry Point in North Carolina - U.s.a. - .

Negli States, il personale italiano ha potuto non solo frequentare i corsi di formazione avvalendosi delle piu' moderne sofisticate tecnologie informatiche ed ausili didattici come i simulatori di missione dedicati per ogni ruolo, bensi' avere anche un rapido confronto sul lavoro da svolgere come Tanker, grazie al fatto che proprio sulla Marine Corps Air Station Unit di Cherry Point vi sono rischierati i KC-130 J del VRGMT 253° Squadron MAARTTS - Marine Aerial Refueler Transport Training Squadron - dei Marines.

Con i Marines gli istruttori italiani, hanno avuto la grande opportunita' di svolgere missioni addestrative congiunte di Air to Air Refueling, assistendo come osservatori (e quindi non espressamente ai comandi) alla cessione di carburante sia ad aerei che elicotteri anche in ore notturne, facendo uso delle piu' moderne tecnologie oggi disponibili come gli N.V.G. - Night Visor Googgle -;

l'esperienza fatta, al quanto appagante dal punto di vista professionale, si e' resa di grande spunto didattico per lavorare, quando tornati in Italia, con l’R.S.V. per articolare gli "step" addestrativi da svolgere al CAE di Pisa, necessari al conferimento della qualifica di Air Refueling agli equipaggi dei due gruppi volo della Brigata Aerea.


Il primo aereo a subire la trasformazione in aerocisterna ed assumere la definizione di KC-130J e' stato il "Lyra 41", caduto poi tragicamente a Pisa durante un volo di addestramento sul campo il 23 novembre del 2009 provocando la morte di tutti i componenti di equipaggio, e a seguire gli altri tre velivoli dello stesso tipo codificati come 46-42, 46-46 e 46-48.

Nonostante la trasformazione in KC-130J, i velivoli predisposti come tanker possono egualmente svolgere impieghi di trasporto tattico logistico, assolvendo senza alcuna limitazione imposta gli incarichi conferiti alla Brigata Aerea, grazie alla flessibilita' di utilizzo del "Role Equipment Kit" che permette di poter rifornire in volo aerei cedendo carburante dai soli serbatoi alari del velivolo.

Il serbatoio aggiuntivo che potrebbe essere istallato nel vano di carico dell'aereo, in realtà non viene escluso dall'impianto, ma semplicemente non utilizzato (almeno per la configurazione adoperata dall'AMI), perchè permette al KC-130J di essere impiegato come un normalissimo C-130J.
Questa peculiarita' permette cosi' ai KC-130J di svolgere missioni combinate di trasporto di persone o materiali cedendo contemporaneamente carburante ad altri velivoli se richiesto, oppure essere impiegati come normali vettori per il trasporto tattico logistico; tuttavia l'aver convertito in aerocisterna alcuni aerei della flotta C-130J, non ha comportato alcuna restrizione sulla disponibilita' di macchine da impiegare per assolvere ai compiti istituzionali conferiti alla Brigata Aerea.


I C-130J, essendo gia' aerei che possono essere predisposti per essere riforniti in volo e di operare regolarmente come aerei ricevitori estendendo considerevolmente il proprio raggio di azione, possono essere equipaggiati da un probe e da una modifica dell’impianto di rifornimento per essere convertiti in KC-130J.

Il sistema di conversione in KC-130J si basa principalmente su un "Air Refueling Pod" prodotto dalla Sargent Fletcher Inc - industria californiana specializzata nel settore aeronautico oggi acquisita dalla COBHAM – dotato a sua volta di due tipi di "paradrogue": un "Hight Speed Drogue" da utilizzare per il rifornimento in volo il cui range di utilizzo è compreso tra i 180 e i 250 Knts ed un "Low Speed Drogue", il cui cestello e' destinato invece al solo utilizzo alle basse velocita' comprese tra 105 e 130 Knts, quindi soltanto per le missioni di Air Refueling di elicotteri.

Oltre al serbatoio ausiliario da collocare in fusoliera, al momento non installato su nessuno dei velivoli operativi, il KC-130J e' equipaggiato di sei serbatoi interni, due subalari e due pod collocati in corrispondenza delle estremita' alari, dai quali fuoriescono i due cestelli per il trasferimento del carburante agli aerei ricevitori.

Inoltre, la cabina di pilotaggio, ergonomicamente spaziosa e confortevole, ospita la consolle dell' A.R.M. "Air Refueling Master", postazione dalla quale viene gestito l'intero impianto di rifornimento e tutte le operazioni di Air Refueling.

Poiche' il KC-130J non e' equipaggiato di telecamere laterali e posteriori, all'Air Refueling Master, fanno capo a sua volta i due "Observer", che dalle rispettive postazioni - destra e sinistra- coadiuvano in tempo reale sia le operazioni di estrazione e retrazione delle sonde di rifornimento che' l'avvicendamento dei velivoli ricevitori all'ingaggio del "drogue".
L'Air Refueling Master e l'Observer sono le due figure innovative rispetto ad un equipaggio standard del "centotrenta gei", le cui qualifiche vengono conferite a quei Load Master con pregressa esperienza di volo operativo, previa frequentazione di un corso appositamente dedicato presso il C.A.E. di Pisa

La perfetta sinergia dei vari componenti dell'equipaggio, garantiscono non solo la buona riuscita della missione, bensi' lo svolgimento delle delicate operazioni di Air Refueling nel completo rispetto della sicurezza al volo.


Ospiti della 46^ Brigata Aerea di Pisa, partecipiamo in forma del tutto straordinaria ad una missione di Air Refueling con un equipaggio del 2° Gruppo, a bordo del nuovissimo KC-130J, "Vega 46" per l'esattezza, tra l'altro reduce dalla revisione generale e dal radicale repainting che vede l'utilizzo di vernici a basso contenuto di cromo con nuovo schema di colorazione sempre in grigio chiaro standard N.A.T.O., ma con le scritte a bassa visibilita' "Aeronautica Militare".

L' A.T.O. - Air Taskinic Order - di oggi vede l'equipaggio del KC-130J impegnato in una missione di rifornimento in volo di una coppia di Aermacchi MB-339CD del 10 Gruppo volo del 36° Stormo di Gioia del Colle; l' "A.A.R.A." - Air to Air Refueling Aerea - ossia l'area di operazioni che andremo ad intessare e' collocata nel settore nord del mare Adriatico nel tratto di costa compreso tra la foce del Reno e Cervia, la cui distanza da Pisa in termini di ore di volo, e' calcolata in meno di un'ora.

La conoscenza dell'equipaggio che ci ospitera' a bordo e con i quali andremo a svolgere la missione, avviene all'ufficio meteo della Brigata ; qui dopo i convenievoli, siamo spettatori del briefing meteo nel corso del quale vengono valutate le condizioni meteorologiche della rotta interessata, della zona di operazioni e dei relativi aeroporti alternati che in questo caso vengono debitamente individuati in quello di Cervia e di Rimini.

Acquisite tutte le carte meteo con relativi aggiornamenti, lo "step" successivo e' il briefing di missione che e' tenuto dal capo equipaggio presso la sala ad esso preposta presso i locali del 2° Gruppo.
Il briefing di missione, in gergo piu' comunemente chiamato briefing pre volo, e' da considerarsi il "momento nevralgico" della missione stessa, poiche' in questo ambito l'equipaggio riunito al completo, ha modo di confrontarsi e dibattere "step by step" su ogni fase della missione che andranno a svolgere.

Entrando maggiormente nel dettaglio, la pianificazione di una missione di Air Refuleing e' da considerarsi molto piu' accurata e rigorosa rispetto ad una normale missione di trasporto perche' comporta, non solo avere una maggiore sinergia di coordinazione con gli altri assetti della Forza Armata, ma un calcolo degli stimati e del carburante completamente diverso da quelli di routine.

Per quanto ci e' possibile assistere, data la riservatezza e la sensibilita' dell'argomento trattato, possiamo appurare che la maggiore attenzione e' rivolta sostanzialmente alla quantita' del carburante da imbarcare e dal relativo peso massimo al decollo che rigorosamente deve contenersi entro i parametri stabiliti dagli inviluppi di volo dell'aereo.

Fondamentale per la sicurezza al volo e della missione stessa e' il calcolo esatto dell' "A.A.R. Bingo", ovvero la quantita' di carburante totale da cedere agli aerei da rifornire la cui soglia non va in alcun modo oltrepassata, dato che andrebbe ad incidere sulla quantita' di carburante necessaria per il volo.
Tuttavia il calcolo globale del carburante da imbarcare, sarà basato sulla somma di carburante necessaria al raggiungimento e al mantenimento della zona di lavoro, il rientro presso la base di destinazione, l'eventuale raggiungimento della base alternata, nonchè la quantità da cedere agli assetti da rifornire.

La disponibilita' di aeroporti alternati limitrofi alle zone di addestramento, permette talvolta a discrezione dell'equipaggio, di imbarcare una quantita' aggiuntiva di carburante, definita "spare", da considerarsi come scorta esclusiva da utilizzare se necessario, per soddisfare eventuali richieste avanzate da velivoli gia' in volo e non inseriti preventivamente nell' "Air Trafic Order".
Al nostro briefing partecipa anche l'equipaggio del velivolo "chase", un C-27J del 98 Gruppo che al solo scopi addestrativi svolgera' la missione congiunta volando in formazione con il KC-130J, separandosi poi raggiunta la  zona operazioni per favorire i velivoli da rifornire.
Durante il briefing ogni minimo dettaglio e' discusso accuratamente ed ogni fase dev'essere ben chiara a tutti i membri dell'equipaggio affinche' non vi siano dubbi o incertezze sul da farsi; trattandosi di una missione particolarmente sensibile vuoi per la cessione di sostanze altamente infiammabili (carburante) vuoi per il volo di piu' aerei con distanze piuttosto ravvicinate tra loro, una minima distrazione o un'eventuale incomprensione tra i membri dell'equipaggio puo' ineficiare l'operativita' della missione o compromettere seriamente la sicurezza al volo dei velivoli interessati.

Per questo, una particolare attenzione durante il briefing e' rivolta al ripasso generale sulle procedure da attuare in caso di emergenza, in modo tale che ciascuno sappia perfettamente come affrontarla e gestirla in perfetta sinergia con gli altri memebri dell'equipaggio.

La fase conclusiva del briefing riguarda espressamente la nostra presenza a bordo, le cui istruzioni impartite dal capo equipaggio, ci consentono di poter assistere e vivere da protagonisti questa esperienza, senza interferire minimamente con le normali operazioni di volo del personale in addestramento.
Una brevissima pausa caffe' con gli equipaggi ed e' giunta l'ora di raggiungere il nostro aeroplano; il leggendario "kappaci" e' gia' posizionato perfettamente allineato a fianco degli altri "centrotrenta gei" della brigata sulla rampa 5, rifornito del carburante preventivamente pianificato e con i controlli pre volo gia' effettuati.


Prendiamo posto a bordo del velivolo sistemandoci come da istruzioni in cabina di pilotaggio a fianco della consolle dell'Air Refueling Master; una posizione tale da non essere di impiccio all'equipaggio, ma altamente strategica per il nostro intento data la visuale globale che ci permette di seguire ogni operazione di volo.

Il glass cockpit completamente acceso ed operativo nelle sue funzionalita', come del resto anche l'HUD - Head up display - , ci consente di ammirare e toccare con mano le avanzate innovazioni tecnologiche che ormai fanno parte dell'avionica dei velivoli di ultimissima generazione.

Tutta la sequenza dei controlli si sussegue rapidamente come recita la check list, si avviano i quattro motori ed in brevissimo tempo il nostro "kappaci" e' pronto per il decollo alla posizione attesa della pista 04 right di Pisa; dietro di noi abbiamo il "chase" che ci seguira' in volo a pochi minuti di distanza.
Qualche attimo di attesa per smaltire il traffico civile in bound e finalmente ecco il momento che da tanto aspettavamo : "Alpha 600 ready to line up and takeoff runway 04 right, wind calm...." .

Il grosso Hercules si muove lentamente ed una volta allineato sulla "center line" della pista il rumore dei quattro motori inizia gradualmente a variare suonando la musica della sua massima potenza; si rilasciano i freni e dopo una breve corsa di decollo libriamo in volo lasciando sotto di noi il fondo pista.
L'ampia visuale che offre la cabina di pilotaggio del "centotrenta" ci presenta con un fascino unico e indescrivibile, il suggestivo panorama che d'impatto predomina dall'orizzonte sino ad avvolgere completamente la visuale da ogni nostra angolazione.
Una lieve virata a sinistra ci regala poi un'immagine piuttosto insolita della citta' di Pisa e della zona monumentale che lasciamo in ala per alcuni istanti, prima di incrementare il rateo di salita e completare la S.I.D. - Standard Instrumental Departure - assegnata dal controllo del traffico aereo, puntando a est in direzione del vor di "Fox Romeo Zulu" ovvero quello di Firenze situato sulla pendice del monte Cimone - per intendere il piu' alto della catena appenninica tosco emiliana - .

Mantenendo adeguata separazione dai traffici civili in avvicinamento al "Vespucci", visibili anche sul TCAS - Trafic Collision Avoidance System -, saliamo come pianificato alla quota di 18.000 piedi quale "cruize level" prestabilita, riducendo di poco la cruize speed in modo da agevolare il ricongiungimento in ala del "fratello" C-27J.

In cabina di pilotaggio l'equipaggio lavora in perfetta sinergia e nel pieno rispetto dei criteri della "Crew Cordination", oggi divenuti il punto chiave di una migliore sicurezza al volo ; ognuno conosce perfettamente il compito che deve svolgere e soprattutto le tempistiche con cui ogni azione dev'essere compiuta.


Raggiunta la zona operazioni, il nostro volo si fa alquanto piu' interessante perche' si entra nel vivo della missione; il nostro "cappaci" assume prua, quota e velocita' come pianificati: 150 gradi, 18.000 piedi e "cruize speed" in auto trottle fissata su 220 Knts, necessari per compiere una corretta orbita - in gergo piu' comunemente chiamati "biscotti" - in "Air to Air Refueling Area".

Dalla sua postazione anche l'Air Refueling Master completa gli ultimi controlli sulla regolare funzionalita' dell'impianto di rifornimento e dopo essersi assicurato che la relativa pressione abbia raggiunto i giusti parametri, predispone la fuoriuscita dei tubi dai pod alari che avverra' in sequenza sotto l'occhio attento dei due "observer".

Lo "step" successivo è il "REEL RESPONCE TEST" , eseguito allo scopo di simulare il contatto di un velivolo verificando il corretto funzionamento del pod di rifornimento ; l'accenzione della luce gialla del semaforo posta nella parte inferiore del POD, conferma che l'aereo si trova nella posizione di "Stand By" e quindi pronto ad iniziare le operazioni.


Prima di iniziare le operazioni fotografiamo per un istante ciò che avviene a bordo del "kappaci" e riassumendo brevemente, la distribuzione di compiti in quetsa specifica fase della missione, vede i due observer posti nel vano di carico del velivolo in prossimità delle uscite del velivolo utilizzare per l'aviolancio dei paracadutisti, l'Air Refueling Master seduto alla sua postazione, mentre il copilota si occupa della condotta del velivolo;


al Comandante spetta invece il compito di dirigere tutte le operazioni di rifornimento indirizzando gli aerei "reciver" al "rendez vous" con il tanker, nonchè coordinarli attraverso comunicazioni radio standard per la sequenza di approach al drougue.

Come da A.T.O. - Air Trafic Order -, il C.A.O.C. - Combinated Air Operation Center - rilascia la coppia di "macchini" che in perfetto orario entrano in contatto con "Alpha 600"; pochi istanti ed ecco che ci affiancano portandosi esattamente in posizione di "observervation left", ovvero alla nostra sinistra.

I due velivoli volano in formazione con il tanker alla velocita' di circa 220 Knts in attesa che l'Air Refueling Master completi i settaggi sul sistema di bordo predisponendo l'erogazione della quantita' di carburante richiesto.
Il suo assenso fa si che il comandante dia l'ordine a ciascun velivolo di portarsi rispettivamente in "right hose astern" ed in "left hose astern", ossia di posizionarsi l'uno dietro al cestello di destra e l'altro di sinistra;i due velivoli sono cosi' in posizione di pre-contact.


Il primo ad essere autorizzato al contatto e' il velivolo di destra e successivamente a pochi istanti di distanza anche quello di sinistra; i velivoli aumentano di poco la velocita' e con alcune minuziose correzioni di assetto ingaggiano con la sonda il cestello.


La manovra viene eseguita sotto l'occhio attento degli observer che utilizzando una fraseologia standard e soprattutto limitata per non occupare a lungo la frequenza radio, riportano al comandante cio' che avviene in coda: in questo caso per l'aereo di destra l'observer dira' "contact right" e "good reel response" prima che si accenda la luce verde.

Con il segnale verde acceso sul drogue, l'Air Refueling Master dara' il consenso all'erogazione del carburante comunicando in frequenza " fuel flowing following": da questo momento il flusso di kerosene scorre dai serbatoi del "kappaci" sino a quello dell'aereo ad un rateo di circa 1.200 litri al minuto.
Il sistema può anche essere settato in maniera automatica dall'A.R.M. - Air Refueling Master - su contatto e trasferimento oppure è lui stesso a decidere quando traferire il carburante.

In entrambe i casi, l'accenzione della luce verde del semaforo, indica l'effettivo trasferimento del carburante dal "cappacì" al reciver.




Nel caso in cui durante questa operazione si verifichi un'eventuale anomalia o problematica di seria entita', l'observer puo' intervenire comunicando in frequenza il "break away" per l'immediato distacco del velivolo dal hose drogue.

Pochi minuti e la quantita' di carburante richiesta e' trasferita rispettivamente nei serbatoi dei "macchini": il pilota del receiver comunica in frequenza l' "happy" e si avvia la procedura di distacco dal drogue che avviene in sequenza non appena ottenuto il "clear to disconnect" da parte del comandante del "kappaci".

Il primo velivolo di destra riduce la velocita' per esercitare la pressione necessaria al distacco dal cestello, seprandosi dal "centotrenta" inclinandosi leggermente sulla destra per posizionarsi in ala destra, ossia in "right astern"; stessa manovra in sequenza posticipata, viene eseguita anche dal velivolo agganciato al drogue di sinistra, tutto sotto lo sguardo attento degli observer che riportano in cabina di pilotaggio gli spostamenti dei velivoli in coda.
Il rifornimento e' completato, non resta altro che autorizzare i due "emmebi tre tre nove" all'allontanamento che per ovvie ragioni di sicurezza al volo, avviene in ala destra e ad una quota di circa mille piedi o poco piu', al di sopra di quella dell'aereo tanker.


Trattandosi di una missione di addestramento, una delle priorita' sulle quali si concentra la massima attenzione e' appunto la manovra di ingaggio e di distacco del para drogue, tuttavia al fine di una maggiore acquisizione da parte degli equipaggi dei caccia di quella padronanza necessaria ad una corretta esecuzione della manovra, la sessioni di aggancio vengono ripetute piu' volte; alcune di queste vengono effettuate con contatti "WET" - bagnati - ossia con erogazione di carburante, altri invece "DRY " - asciutti - e quindi senza erogazione di carburante.


La manovra di ingaggio del cestello, mi ripeto, non proprio facile da esguire, e' da considerarsi di fondamentale importanza per la riuscita del rifornimento in volo pertanto, concentrazione, precisione ed un'ottima capacita' di pilotaggio da parte del pilota, sono gli ingredienti richiesti per una corretta esecuzione di questa procedura;

anche se le dinamiche e gli inviluppi di volo possono variare a seconda della tipologia di aereo da rifornire, sono questi i momenti in cui risaltano le capacita' dell'uomo che dimostra di essere quel "buon pilota con la mano di ferro in un guanto di velluto" .

Concluse le operazioni di Air Refueling, gran parte della missione possiamo definirla conclusa pertanto, eseguiti gli ultimi check di routine, non reasta altro che ricongiungersi con il "Chase" e fare rientro a Pisa dando luogo per altro ad uno spettacolare volo in formazione serrata.



L'esperienza di volo, significativa sotto ad ogni punto di vista, ci ha dato modo di essere testimoni delle grandi capacita' operative raggiunte oggi dalla Forza Armata, ma soprattutto, di essere consapevoli di come la scelta verso un aeroplano tra i piu' leggendari del panorama dei vettori da trasporto tattico militare come il C-130, sia stata quella piu' azzeccata.





Nonostante siano ancora in corso le ulteriori certificazioni di impiego della "macchina", come ad esempio la possibilita' di eseguire il rifornimento in volo del "fratello minore" C-27J, la grande flessibilita' di impiego che offre il "centotrenta gei" nella sua globalita', ben coniugata alla tecnologia di bordo di prim'ordine appositamente scelta e progettata secondo quelle peculiarita' essenziali atte a svolgere i molteplici impieghi tattico-operativi di oggi, rappresenta un grande motivo di orgoglio non solo per la 46^ Brigata Aerea, ma per tutta l'Aeronautica Militare Italiana.


Si ringrazia lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare e la 46^ Brigata Aerea di Pisa per le autorizzazioni concesse, per la cortesia e la disponibilità ampiamente dimostrata per la realizzazione di questo reportage.

( di : Valerio Perondi e David Bracci ) 

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