Il 1° R.M.V. di Cameri - il polo tecnologico dell'Aeronautica Militare
Ci troviamo in Piemonte, nella zona del basso “Ticino” geograficamente posta nelle immediate vicinanze dei confini con la regione Lombardia; all’interno di un ipotetico “triangolo industriale”, ai cui vertici si trovano nomi prestigiosi del panorama industriale aeronautico italiano quali l’Alenia Aeronautica a Torino, l’Aermacchi e l’Agusta a Varese e la Piaggio Aeronautica a Genova, sorge l’aeroporto militare di Cameri.
In una posizione di rilevante potenziale strategico, le cui origini vantano più di 100 anni di storia, l’aeroporto di Cameri si estende su di un sedime aeroportuale di 360 ettari e 12 Km di perimetro, all’interno del quale sorge oggi una delle più importanti basi logistiche di supporto ingegneristico dell’Aeronautica Militare Italiana.
La base aerea è gestita interamente dal Comando Aeroporto di Cameri, Reparto questo costituitosi intorno alla seconda metà del 1999 dallo scioglimento del 53° Stormo Caccia Intercettori (oggi in posizione “Quadro”) ed alle dirette dipendenze del Comando della 2^ Divisione Supporto Tecnico Operativo Aeromobili, Armamento ed Avionica dell’Aeronautica Militare, svolge il compito di garantire il supporto al 1° R.M.V. (Reparto Manutenzione Velivoli), agli altri enti dell’Aeronautica Militare ubicati nell’area di competenza che si estende dalla Val d’Aosta, Piemonte, Lombardia e Liguria, nonché di sovrintendere ed assicurare il controllo di tutte le attività di volo svolte sull’aeroporto.
Anche se la base aerea dispone tutt’oggi di strutture idonee mantenute in perfetta efficienza per ospitare reparti da combattimento dell’Aeronautica Militare, la tendenza di impiego di questa base aerea è fermamente orientata nell’essere un polo ingegneristico e logistico di primaria importanza, atto alla manutenzione dei velivoli della linea “Fast Jet“ dell’Aeronautica Militare, così ci spiega il Col. Pil Alessandro TUDINI , attuale Comandante della base di Cameri.
Sede strategicamente ambita dai reparti operativi da combattimento che durante il secondo conflitto mondiale vi operavano missioni belliche verso i Balcani, la Francia e l’Inghilterra, una volta occupato dalle forze nemiche l’aeroporto di Cameri trova la sua totale distruzione nel 1945 ad opera dell’esercito tedesco in ritirata.
Soltanto per un difetto nell’innesco che procurò per fortuna il cattivo funzionamento di un ordigno, del vecchio aeroporto di Cameri è rimasta integra e salva esclusivamente la palazzina ove sorge oggi il Comando di Aeroporto, con i rispettivi uffici di Comando ed amministrativi della base.
Proprio a fianco di questa struttura sorge un area adibita al museo di “vecchie glorie”; una splendida cornice che ritrae aerei protagonisti delle pagine più importanti della storia dell’Aeronautica Militare, posti a guardia dell’antica lapide che riporta al completo i nomi dei 1500 piloti brevettati dalla scuola di volo di Cameri nel triennio 1915-1918; tra questi piloti vi furono i fratelli Silvio e Natale Palli a cui è stato intitolato l’aeroporto di Cameri.
E’ lo stesso Comandante Tudini che orgogliosamente ci racconta il suo trascorso a Cameri, quando a metà degli anni ’80 al termine del Corso URANO III° dell’Accademia Aeronautica ed i successivi corsi atti al conseguimento del Brevetto Militare e di conversione operativa sullo “Strfighter” a Grosseto, venne assegnato al 21° Gruppo come pilota di F-104.
A Cameri il Col. Pil. TUDINI ha svolto gran parte della sua onorata carriera che lo ha visto proiettarsi dal ruolo di giovane pilota di “Starfighter“ sino a ricoprire oggi il ruolo di comando della base.
“Tornare in un reparto di cui si conosce la sua storia e tutta la sua vita operativa anche più recente, è una vera soddisfazione”, così asserisce il Col.Pil.Alessandro Tudini nel corso del nostro incontro.
Nonostante il trascorso storico dell’aeroporto di Cameri che va dalla sua fondazione nel 1910 sino alla sua radicale ricostruzione del dopo guerra avviata nel 1957, questo aeroporto conserva tutt’oggi un prestigio di rilevante importanza in seno all’organigramma dell’Aeronautica Militare.
Non si dimentichi che proprio sull’aeroporto di Cameri con la II^ Aerobrigata, venne costituita la prima formazione acrobatica del LANCERI NERI che equipaggiata con i Jet americani Northrop F-86 E, gettò le fondamenta della cultura acrobatica in Italia e non solo: proprio dai Lanceri Neri, sono nate le FRECCE TRICOLORI che hanno compiuto oggi i 50 anni di storia.
La storia dell’aeroporto di Cameri la si legge tra le righe osservando l’emblema del reparto che mette in risalto una pista di atterraggio, quale significato del Comando di Aeroporto, “l’asso di spade” simbolo del 53° Stormo e posto sullo sfondo, il “Lancere Nero” simbolo della II^ Aerobrigata.
“Il passaggio da Stormo a Comando di Aeroporto non è stato vissuto come una diminuzione di importanza, anzi, rappresenta una crescita”, così ci conferma il Col.Pil. Tudini.
Ciò è evidenziato dal fatto che all’interno del sedime aeroportuale di Cameri, oltre al 1° R.M.V. e alle strutture ad esso annesse, sorge un importante realtà industriale aeronautica: laddove era ubicata la 653^ Squadriglia Collegamenti attualmente in “posizione quadro”, oggi sono situati l’hangar e gli uffici dell’Agusta Aeronautica che si occupano del progetto di sviluppo del convertiplano BA-609. Proprio sull’aeroporto di Cameri, questa nuova concezione di aeroplano ha effettuato il suo primo volo e svolge al momento tutta l’attività di volo sperimentale. In virtù della sua posizione strategica e dei molteplici vantaggi che da essa si possono trarre, gli accordi nazionali ed internazionali stipulati nel 2009 vedono l’aeroporto di Cameri quale location ideale per impiantare la F.A.C. “Final Assembly and Check Out” della linea Lockheed Martin F-35 Join Strike Fighter per l’Italia e probabilmente per l’Europa.
Tralasciando tutte le polemiche che si celano dietro al progetto J.S.F. e che assolutamente non rientrano nelle tematiche da noi trattate, dal punto di vista puramente passionistico, questo progetto rappresenta una grande opportunità di sviluppo non solo per l’aeroporto di Cameri ma anche per il forte incremento di offerta occupazionale dell’indotto aeronautico.
A Cameri però, non si parla ancora in modo concreto di F-35 ; anche se sarà certamente il sostituto della linea Tornado ed AMX, l’F-35 pur essendo un progetto imminente, è visto ancora in prospettiva.
“L’F-35 J.S.F. è una sfida nuova e come tale, porterà sicuramente un accrescimento professionale e benessere”, questa è l’opinione dei vertici dell’R.M.V.
Il 1° R.M.V. – Reparto Manutenzione Velivoli – è uno dei reparti dell’Aeronautica Militare Italiana nato intorno agli inizi degli anni ’80 ed il cui scopo primario era quello di gestire il supporto logistico e manutentivo di una determinata flotta di velivoli.
Secondo i criteri stabiliti negli anni ’80, venne designato come 1° C.M.P. - Centro di Manutenzione Principale - del nuovo velivolo M.R.C.A. Panavia Tornado IDS.Nel novembre del 1981 il reparto si concretizza alle dirette dipendenze del 53° Stormo, iniziando così le sue attività di manutenzione ai velivoli TORNADO, provvedendo inoltre a formare ed addestrare tutto il personale tecnico dell’Aeronautica Militare assegnato a quella linea.
Ancora oggi pur non figurando più il 53° Stormo, il suo legame è fortemente mantenuto e ciò è dimostrato dal TORNADO IDS con ancora applicati i codici 53-C.M.P 1 e l’asso di spade in coda, esposto come “gate guardian “ fuori dagli hangar dell’R.M.V. , quale simbolo prestigioso della storia del Reparto.
Sempre nel corso del 1998 presso il 1° R.M.V. venne costituita la Direzione Tecnico Logistica per il velivolo Eurofighter Typhoon, atta allo sviluppo dei piani dell’intera attività manutentiva del nuovo caccia europeo. Da qui è iniziato il rapido processo di evoluzione innovativa di questo Reparto di eccellenza dell’Aeronautica Militare, tale da renderlo oggi l’unico Reparto di Manutenzione plurilinea.
Per meglio comprendere questo concetto, i reparti dell’A.M.I. volgarmente definiti “clienti”, si rivolgono “all’indotto industriale” rappresentato in questo caso dal 1° R.M.V., al fine di sottoporre i propri velivoli al previsto ciclo manutentivo di medio o di grosso livello, atto a ricondurli a “ZERO ORE” .
Una volta terminato l’intero ciclo manutentivo, il velivolo avrà a disposizione ulteriori ore di volo da poter utilizzare in seno al reparto di assegnazione e al servizio della nazione.
Ci troviamo all’interno del grosso hangar principale del Reparto, ove sono distribuite le 8 postazioni adibite alla manutenzione simultanea dei velivoli debitamente contrassegnate da apposite delimitazioni anche visive: silenzio, ordine e pulizia qui regnano sovrani.
A ciascuna postazione è assegnata una squadra di tecnici che a seconda di precise necessità, viene affiancata da ulteriori squadre di specialisti in avionica, nei motori, e quant’altro sia necessario al supporto.
Dal libretto di volo di ogni singolo velivolo che in sostanza rappresenta la memoria storica a cui viene fatto riferimento, vengono acquisiti tutti i dati principali, le eventuali problematiche riscontrate al reparto di assegnazione ed i lavori da eseguire.
Il secondo "STEP" è rappresentato dal suo radicale smontaggio che avviene dalla squadra preposta presso la postazione assegnata in hangar.
Una volta scartati i pezzi soggetti a scadenza, tutti i vari componenti che siano questi elettronici, idraulici o di propulsione del velivolo, una volta rimossi vengono inviati nelle rispettive sale di manutenzione adiacenti all’hangar principale.
Qui entra in gioco la sinergia con le altre squadre di tecnici; sono uomini questi altamente qualificati che si occupano di sottoporre ogni componete ad accuratissimi controlli e test che vedono l’utilizzo di sofisticate apparecchiature anche computerizzate.
Il pezzo giunto direttamente dalla postazione di smontaggio, viene interamente controllato e sottoposto alla sua totale ispezione. Vengono sostituiti i componenti danneggiati o soggetti a scadenza dopo di che, per ottenere la certificazione di idoneità all’uso, il pezzo viene sottoposto ai test finali.
Viene posizionato e bloccato su appositi supporti custoditi all’interno di una campana di vetro e collegato al banco di comando dal quale è gestito attraverso altre apparecchiature atte verificarne il suo corretto funzionamento.
Tutte le pressioni idrauliche di forza dei movimenti vengono inviate all’attuatore sottoforma di impulso elettronico; un segnale classificato “pulito” inviato dal computer che in questo preciso caso ha la precisa funzione di simulare l’azione di comando da parte del pilota.
Ogni segnale inviato all’attuatore stesso che sia questo di impulso o di risposta, viene memorizzato da ogni singola apparecchiatura e trasmesso al tecnico sottoforma di grafico e di valore numerico da confrontare con le tabelle del manuale del velivolo rilasciato dalla casa madre.
Se questi valori rientrano all’interno di una certa tolleranza anch’essa prevista dalla casa produttrice, il pezzo viene classificato “OK” e rimontato sul velivolo, in caso contrario, viene sottoposto ad ulteriori interventi di regolazione da parte dei tecnici e sottoposto agli ulteriori test di funzionamento sino al raggiungimento della perfezione assoluta; completati i test ed ottenuta la certificazione, il pezzo viene inviato alla postazione in hangar per essere rimontato sul velivolo.
E’ doveroso precisare che presso le strutture del 1° R.M.V. oltre alla manutenzione programmata dei velivoli, vengono effettuati anche gli interventi atti ad apportare modifiche o aggiornamento dei sistemi; operazioni queste che ovviamente richiedono un tempo di inefficienza del velivolo minore rispetto ad interventi di manutenzione radicale.
L’intera attività di “main stock” relative alla linea Tornado ed Eurofighter, avviene sotto precise direttive imposte dai tre organi principali che operano sinergicamente all’interno dell’R.M.V.: questi sono rappresentati dalla Direzione Tecnica, dalla Direzione Pianificazione e Programmazione e dalla Direzione Lavori.
Queste tre entità rappresentano il vero “cuore strategico” del Reparto Manutenzione Velivoli e che rappresenta il “punto chiave” intorno al quale ruota la gestione dell’intera efficienza di tutti i velivoli Tornado ed Eurofighter dell’Aeronautica Militare Italiana.
La corretta pianificazione della “main stock” si orienta nel conoscere per tempo il tipo di intervento da svolgere sul velivolo, in modo da individuare e reperire dai rispettivi magazzini tutte le parti di ricambio necessari a svolgere il ciclo manutentivo, in modo tale da non procurare inutili ritardi di inefficienza e di permanenza in hangar. Inoltre, questa pianificazione è in grado di stabilire già a monte, il rateo di ore di volo prodotte al termine del ciclo manutentivo e proprio in base a questa pianificazione ritenuta altamente strategica, vengono stabiliti i criteri di impiego di ogni singolo aeroplano rispetto ad un altro.
Per meglio approfondire questo concetto, una corretta pianificazione a livello centrale dei cicli manutentivi implica oltre ad avere il controllo sempre aggiornato della situazione di efficienza aeromobili, anche un’assegnazione controllata ad ogni singolo reparto dell’A.M.I. degli impieghi operativi e delle ore da poter assegnare ad ogni velivolo, in modo tale da scaglionare i rispettivi “fermi macchina” per cicli di manutenzione. E’ un lavoro questo altamente delicato che si differenzia per ogni tipo di linea manutentiva, in virtù del fatto che i due tipi di velivolo, Eurofighter e Tornado, pur essendo velivoli di punta della
nostra Aeronautica Militare, appartengono a generazioni ben distinte e tali da avere processi manutentivi diversi.
Il TORNADO ad esempio ha moduli manutentivi ogni 500 ore prima di passare ai livelli di ispezione superiore di 1.000 o 2.000 ore di volo; l’EUROFIGHTER invece prevede cicli manutentivi che si articolano su moduli di 400 ore, senza dimenticare poi, che alcune tipologie di intervento vengono effettuate presso i G.E.A. ”Gruppo Efficienza Velivoli” dei rispettivi reparti di assegnazione.
Per quanto riguarda la gestione dei magazzini e lo stoccaggio delle parti di ricambio, la competenza è della Direzione Magazzini il cui hangar preposto a questo tipo di funzione, è strutturato con apposito sistema di informatizzazione SILEF, sistema questo di facile utilizzo da parte del personale nonché efficientissimo dal punto di vista organizzativo.
Ogni singolo pezzo è codificato e appositamente classificato per tipologia di velivolo e di linea manutentiva.
Nel momento in cui il velivolo è interamente portato al “nudo”, ovvero privo della sua pannellatura esterna, privo dell’intera componenstica d’arma, di avionica e di propulsione che nel frattempo è inviata in altre apposite sale di controllo, il personale tecnico dell’R.M.V. provvede ad effettuare le ispezioni sulla cellula. In questa fase del ciclo manutentivo, viene minuziosamente passata al setaccio ogni singola parte della cellula nell’intento di verificarne il suo stato d’uso, che nel corso dell’attività operativa al reparto oppure “l’anzianità”, potrebbe aver riportato criccature o danneggiamenti procurate dalle sollecitazioni del volo.
Il personale tecnico del 1°R.M.V. pur essendo altamente capace e qualificato professionalmente, si avvale della consulenza in loco dei tecnici della casa madre, che distaccati sull’aeroporto di Cameri, affiancano il personale dell’Aeronautica Militare nelle normali operazioni menutentive con la duplice funzione di supervisori e di collegamento con la stessa Alenia Aeronautica, per le eventuali problematiche di alto rilievo che possono riguardare l’intera linea TORNADO o EURFIGHTER.
Il “QUARTO STEP” consiste nell’intero rimontaggio del velivolo ; i pezzi provenienti dalle rispettive sale di controllo sottoposti a revisione o sostituzione giunti alla postazione, devono essere ricollocati ognuno al proprio posto.
E’ una fase questa altamente delicata in cui ogni minimo errore può risultare fatale e tale da compromettere seriamente il corretto funzionamento del sistema o del velivolo stesso e proprio in virtù di questo, ogni singolo componente viene collocato seguendo precise procedure di installazione e di controllo che si riassumono poi nel test finale pre volo. Il successivo STEP è il volo prova ; una volta rimontato solo dopo aver completato il TEST FINALE,
la Direzione del 1° R.M.V. comunica al Reparto di assegnazione che il velivolo è pronto per il collaudo. Dal Reparto Volo giungono a Cameri i piloti, uomini che quotidianamente svolgono attività operativa ma appositamente qualificati per questo tipo di impiego.Provvedono ad effettuare il volo prova nel corso del quale, vengono eseguite tutta una serie di prove atte a deliberare la conclusione del ciclo manutentivo e l’accettazione da parte del Reparto Volo, del velivolo stesso.
Nel caso in cui durante il “volo prova” l’equipaggio preposto rilevi anomalie tali da richiedere la messa a punto e compromettere quindi l’accettazione, il velivolo fa ritorno in hangar e viene sottoposto alle ulteriori verifiche e se necessario agli eventuali ed uteriori interventi, sino a quando non si ha la risoluzione totale i delle anomalie .
Con la consegna del velivolo al Reparto di Assegnazione si conclude il ciclo manutentivo, viene concluso il lavoro e si concretizza il “prodotto finale” dell’R.M.V di Cameri.
Oltre agli interventi manutentivi, un altro delicato compito cui il 1° R.M.V. si predilige di assolvere, è quello della formazione del personale tecnico specialista dell’Aeronautica Militare.
“Ogni uomo che posa le sue mani su qualsiasi tipo di velivolo, dev’essere addestrato e qualificato per poterlo fare “ così ci dice il T.Col.Bignami.
Il quale tiene a precisare che dal 1984 ad oggi presso la scuola dell’R.M.V. di Cameri sono state formati e qualificati circa 11.00 tecnici specialisti.
“Ogni tecnico ha bisogno di una qualifica che si raggiunge soltanto dopo aver frequentato corsi di istruzione ed aver superato i test finali, con il tempo e l’esperienza maturata sul campo, sarà lui stesso a diventare istruttore ed addestrare il personale più giovane “.
La scuola di addestramento i cui locali sono adiacenti agli hangar di manutenzione, fanno riferimento alla Direzione Addestramento e si orientano su due tipi di insegnamento : quello tradizionale e quello “nuovo”.
Lo scopo che si predilige l’Aeronautica Militare è quello di avere personale professionalmente qualificato, la cui esperienza operativa del singolo individuo viene tramandata di generazione in generazione ; “lo specialista una volta ottenuta la sua qualifica può operare sul velivolo assegnato e dal quel momento diventa anche responsabile penalmente delle proprie azioni”.
I corsi a seconda del tipo di mansione per cui l’individuo deveessere qualificato, hanno una durata variabile e suddivisi in moduli da 8/10 settimane sino anche a coprire un intero anno accademico, sono strutturati con lezioni teoriche e test finali a risposta multipla che prevedono anche la graduatoria finale. Il tutto è alternato a lezioni pratiche in modo da applicare gli insegnamenti acquisiti in aula ed insegnare manualmente e visivamente al tecnico specialista in addestramento, a prendere confidenza con quello che sarà il suo lavoro.
I MOCK UP non sono altro che perfette riproduzioni in scala dei due velivoli, sui quali gli aspiranti specialisti vi effettuano l’attività addestrativa;
gli armieri prendendo questo specifico caso, si addestrano nel riprodurre realmente le operazioni di carico e scarico degli armamenti, così come avviene in linea volo attenendosi di seguito, alle tecniche di riferimento approvate dal manuale e dalla Direzione Tecnica Generale.
In questa sala vengono simulate realmente le normali operazioni che lo specialista dovrà affrontare in linea volo “ così ci spiega il Luogo Tenente AVANZI, capo istruttori del corso Armieri.
L’Hand Job Training atto a rendere autonomo il neo qualificato Tecnico Specialista, viene conseguito al reparto di assegnazione, proprio sulle basi del bagaglio culturale acquisito in addestramento a Cameri.
le sue dimensioni pur essendo ergonomicamente più ampie rispetto ai normali Jet Militari dell’epoca, non offrono un confort adeguato rispetto al seggiolino eiettabile dell’EFA i cui studi successivi lo hanno reso più sicuro e molto più comodo.
Ci soffermiamo proprio su questo argomento per comprendere a fondo l’importanza della tecnologia ; “ il seggiolino dell’Eurofigheter è un piccolo computer ; questo sedile sfrutta tecnologia computerizzata in grado di offrire un maggiore livello di sicurezza per il pilota” così ci spiega il L.T. AVANZI.
Oltre ad essere più confortevole, grazie anche alle ampie dimensioni
dell’ abitacolo del velivolo, questo tipo di sedile in caso di emergenza è in grado di agire autonomamente e di mettere il pilota in condizione di massima sicurezza.
dell’ abitacolo del velivolo, questo tipo di sedile in caso di emergenza è in grado di agire autonomamente e di mettere il pilota in condizione di massima sicurezza.
In riferimento all’obbiettivo primario dell’impiego del seggiolino eiettabile, ovvero quello di catapultare al di fuori dell’abitacolo il pilota in caso di seria emergenza e di proiettarlo ad una distanza tale da non urtare minimamente qualsiasi superficie del velivolo, una volta attuato il dispositivo di ejezione, il sedile conduce il pilota alla quota di sicurezza e si sgancia autonomamente anche se il pilota stesso è in condizioni di incoscienza, quindi svenuto o in serie difficoltà.
Ovviamente questa operazione deve avvenire in pre stabilite condizioni, quindi, entro determinate velocità ed assetti, in modo da contenere le forze fisiche che potrebbero generarsi e che diversamente ne il pilota ne il seggiolino sono in grado di sopportare. Proprio di fronte ai MOCK UP e ai vari equipaggiamenti dei due velivoli TORNADO ed EUROFIGHTER tocchiamo con mano le diverse caratteristiche e come nel tempo la tecnologia abbia fatto passi davvero da gigante.
Questo riguarda principalmente il corso di formazione per l’EFA e si basa su sistemi computerizzati che permettono il facile apprendimento da parte dell’ "aspirante specialista” ed il raggiungimento di ottimi risultati professionali di fine corso.
Anche se i costi di investimento per impiantare questo sofisticato sistema possono essere elevati, il vantaggio lo si trae dall’abbattimento nel tempo dei costi totali per la formazione del personale.
L’aula ove vi è installata questa apparecchiatura è sottoposta a misure di sicurezza molto restrittive e tali, per ovvi motivi strategici, di non essere fotografata.
computerizzate facenti capo al Mock Up del cockpit dell’Eurofighter, il quale perfettamente riprodotto rispetto a quello reale, consente di effettuare qualsiasi operazione che rientri nelle competenze e nelle mansioni dello “specialista” o dello “specialista capo velivolo”. All’interno di questa sala, tocchiamo veramente con mano come il processo tecnologico abbia fatto passi da gigante, di quanto l’uomo sia stato in grado di creare e di quanto sia importante oggi il suo utilizzo.
Per farci comprendere meglio la nuova concezione di istruzione,gli istruttori ci mostrano per in “real time”, una delle normali procedure che potrebbe essere eseguita dallo specialista su di un velivolo in manutenzione di linea: un’accensione motore.
Questo sofisticato sistema è in grado di riprodurre esattamente questa operazione anche nel minimo dettaglio, audio compreso; il mock up del cockpit dell’EFA identico a quello istallato sui velivoli reali e dotato dell’intera strumentazione di bordo e ciò consente al tecnico in addestramento, di eseguire la medesima procedura che viene utilizzata realmente.
La stessa cosa equivale anche per uno sbarco di motore od una semplice procedura di rifornimento del velivolo; qui entrano in gioco i potenti software istallati sui computer dell’aula in grado di riprodurre minuziosamente ogni parte esterna ed interna del velivolo.
Una volta posizionati virtualmente di fronte al velivolo ed individuata la tipologia di intervento da eseguire, il software è in grado di calarci virtualmente nel ruolo ed attraverso le “pictures” in altissima risoluzione “tridimensionale”, con un semplice click di mouse, vengono simulate le varie operazioni.
Ad esempio, dal compiere banalmente la rimozione della piastrina di protezione del pannello di rifornimento, a gestire interamente il sistema di rifornimento dell’aeroplano assegnando persino la quantità di carburante da distribuire nelle rispettive taniche, simulando così questo tipo di operazione. Inoltre, questo sofisticato sistema è in grado di riprodurre virtualmente anche le più complesse situazioni cui lo specialista è chiamato ad intervenire, come ad esempio lo sbarco del motore.
Attraverso il simulatore di manutenzione, può essere riprodotta qualsiasi tipo di avaria in modo da poter addestrare il personale alla ricerca del guasto. La simulazione virtuale, già ampiamente diffusa in ambito addestrativo per il pilotaggio, oggi trova la sua applicazione anche in ambito tecnico; ciò rappresenta una forte innovazione che contribuisce attivamente nell’affinare e perfezionare l’addestramento del personale specialista che proprio da Cameri esce al termine dei corsi, con un bagaglio culturale molto più consistente rispetto alla formazione dei corsi di vecchia generazione.
Questo sistema sarebbe già predisposto per una sua eventuale evoluzione che vede ad esso associato ulteriore materiale interattivo, “casco stroboscopico 3D” e guanto a sensori, in modo tale da permettere all’uomo un maggior livello interattivo di simulazione reale.
Chiunque pensasse che sull’aeroporto di Cameri regni il silenzio e la totale assenza di attività di volo, commette seriamente un grosso errore; elicotteri che impegnano il cielo campo ed i circuiti di atterraggio per la normale attività di sperimentazione o di collaudo, velivoli dell’Aeronautica Militare in transito, aerei da trasporto che giungono per il deposito di materiali di supporto, voli di consegna od attività di volo strettamente legata ai “test di prova” effettuati dall’R.M.V., è tutto ciò a cui possiamo assistere nel corso di una sola giornata trascorsa sull’aeroporto di Cameri.
Dalla “TIGHER HOUSE”, cimelio reduce dallo smantellamento del 21° Gruppo“Tigher” ancora mantenuta in perfette condizioni dagli uomini del Reparto, i quali tutt’oggi mantengono un profondo legame, assistiamo all’atterraggio di due Eurofighter del 4° Stormo. Si tratta di una missione per la consegna di un Eurofighter, così ci spiega il Ten Col. Bignami, il velivolo decollato da Grosseto in coppia ad un altro EFA bi-posto al termine di un volo addestrativo di routine, è giunto a Cameri per essere sottoposto al regolare ciclo manutentivo tale da richiedere il fermo macchina di alcuni mesi.
Mentre dall’hangar manutenzione un Eurofighter del 36° Stormo ha terminato il normale ciclo di manutenzione e viene approntato dagli specialisti per il volo di consegna e trasferimento a Gioia del Colle, un'altra squadra di uomini del 1° R.M.V prende in carico il velivolo appena arrivato ed una volta trainato di fronte all’hangar manutenzione, viene subito sottoposto a vari “STEP” manutentivi iniziali. Dopo un'ora e quaranta minuti di sosta, l'EFA bi-posto si appresta al decollo per fare rientro a Grosseto.
Un nuovo incarico, un nuovo lavoro ed una nuova sfida ha inizio per gli uomini del 1° R.M.V.
Si ringrazia lo Stato Maggiore dell'Aeronautica, il Comando del 53° Stormo ed il Comando dell'RMV di Cameri per le autorizzazioni concesse e la cordiale disponibilità.
Reportage svolto nel 2014 e restaurato da Aviation AIr Routes web site
di Valerio Perondi e David Bracci
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