AIR DOLOMITI MAINTENANCE: in visita all'hangar manutenzione di Verona


Osservando l'aeroporto "Valerio Catullo" di Verona Villafranca, non passa certo inosservata l'imponenza della grande struttura prefabbricata posta di fianco al terminal passeggeri. Contrariamente all' idea che molti si erano fatti all'avvio dei lavori di costruzione nei riguardi di un grande edificio da adibire a terminal cargo, la moderna struttura in realtà non è altro che il grande hangar dov'è situato oggi il "Centro Manutenzione di Base" per i velivoli di Air Dolomiti.
Frutto di un accurato processo di razionalizzazione globale delle risorse avviato nel 2005 dalla leadership dell'azienda, il trasferimento a Verona di tutta la logistica di "Base maintenance" dalla precedente sede di Trieste, si è reso strettamente necessario al fine di contenere ed abbattere in modo incisivo i costi di gestione che diversamente avrebbero potuto gravare in modo significativo sui bilanci aziendali, nonché per la volontà di concentrare e riunire in un unico assetto tutta la logistica.
Una scelta questa difficile per l'azienda ma ponderata dal fatto che Verona, oltre ad essere favorita dalla sua strategica posizione
geografica che permette di essere facilmente collegata ad ogni parte d'Europa, rappresentava già da tempo il "quartier generale" di tutte le attività' commerciali ed operative della compagnia aerea.

Pertanto, in virtu' degli orientamenti aziendali attuati, le scelte definitive si sono di fatto concretizzate su Verona dove dal 2009, è collocato in pianta stabile il centro manutenzione principale della linea di volo di Air Dolomiti. 
E' proprio di fronte al grande hangar che Aviation Air Routes.net ha avuto la possibilità di incontrare l'Ingegner Francesco Cucuzza - responsabile della manutenzione dei velivoli di Air Dolomiti - il quale ci ha accompagnato nella visita alla linea manutentiva per conoscere e comprendere l'interessante quanto delicato lavoro che si cela dietro all'efficienza di un'intera flotta aerea.
Un lavoro non sempre facile da svolgere non solo per la delicatezza della materia trattata, ma anche per la sua complessità, oggi ottimizzata e portata ad un elevato livello di qualità grazie alla stretta collaborazione nata recentemente tra la stessa Air Dolomiti e "Porche Consulting", società' di consulenza del gruppo Porche leader nell'ottimizzazione dei processi di produzione industriale.
La tematica dell' "efficienza aziendale" ha posto ultimamente molti punti interrogativi per gran parte delle aziende italiane costrette a fare i conti con tagli di bilancio ed ottimizzazione delle risorse e di conseguenza anche Air Dolomiti, nell'attuare il suo processo di ristrutturazione globale, si è interessata attivamente a questa materia cogliendo al volo l'opportunità offerta da Porche Consulting. 
La scelta vede in sostanza l'applicazione di una filosofia di organizzazione in ambito logistico e tecnico, basata su principi "lean" - snelli - mirati principalmente ad ottimizzare l'efficienza di tutte le risorse disponibili, quale frutto di un'esperienza maturata dalla stessa Porche Consulting nel settore automobilistico di Toyota e di Porsche AG negli stabilimenti di Lipsia e di Stoccarda.
Il metodo "lean" ritenuto del tutto innovativo, debitamente compattato ed allineato alle precise esigenze aeronautiche di Air Dolomiti e al rispetto dei vincoli normativi di sicurezza, è stato progressivamente applicato alla linea manutentiva di base degli aeromobili di Verona, che vede oggi una programmazione degli interventi manutentivi, con maggiore efficienza, con una buona percentuale di riduzione del "grounding" - tempi di improduttivita' dell'aeromobile - nonché una riduzione sostanziale degli sprechi.


Ordine e pulizia regnano sovrani all'interno dell'imponente hangar ! Nel layaout dell'azienda nessun dettaglio è stato trascurato e lasciato in balia di se stesso; ogni oggetto rimosso dall'aereo o diversamente da istallare (nuovo o revisionato) su di esso, è rigorosamente collocato al suo posto come del resto lo sono gli strumenti o gli attrezzi necessari. Ma quello che soprattutto risalta agli occhi attenti di osservatori appassionati di aviazione come noi, e che ognuno si muove sapendo precisamente il lavoro che deve svolgere. 
Per meglio specificare ed approfondire l'argomento: le parti di ricambio affluiscono alla zona di lavoro nel momento in cui occorrono realmente, seguendo altresì un iter procedurale standardizzato e già prestabilito; questo, secondo gli studi ed il modello industriale attuato da Porshe Consulting ottimizza il "work flow" - flusso di lavoro- permette di non distogliere in alcun modo l'attenzione del tecnico dal lavoro che sta svolgendo sull'aeroplano aumentando di conseguenza anche il livello di sicurezza sui luoghi di lavoro in riferimento alle normative vigenti.
Con un supporto così efficiente e soprattutto con una mentalità molto procedurale ed un "work flow" debitamente pianificato e ben strutturato, gli sprechi di tempo e di risorse - forza lavoro - vengono in buona percentuale abbattuti. 
Il centro manutenzione di Verona, gestito ed organizzato secondo questo modello industriale, vede una perfetta sinergia dei vari "assett " di cui è composto e ad oggi sono 50 i tecnici addetti alla manutenzione che si avvicendano secondo turnazioni tali da coprire anche i fine settimana, garantendo la continuità del supporto secondo le esigenze operative della compagnia aerea.
La struttura poi comprende il reparto Magazzino Tecnico, con 10 addetti al supporto logistico, e a seguire poi le altre articolazioni come il reparto Acquisti Tecnici, Ingegneria, Maintenance, Control Center e Programmazione le cui mansioni vengono svolte da 40 persone circa.
Uffici e magazzini sono ubicati nello stesso hangar dove vengono regolarmente parcheggiati i due aeromobili della flotta sui quali
vengono eseguiti i pacchetti manutentivi detti “work package” rispettivamente di medio e lungo termine.
L'intera attività manutentiva da svolgere in hangar su ogni singolo aeroplano, una volta predisposta dal settore ingegneristico, viene preventivamente pianificata da un ufficio specifico il cui personale preposto è in grado preventivamente di organizzare l'intero layout di lavoro da svolgere su ogni singolo aeroplano, ancor prima che lo stesso sia ricoverato in hangar per essere sottoposto al ciclo manutentivo. 
Tutte le attività dei tecnici vengono costantemente monitorizzate attraverso un grosso cartellone, situato nel reparto "planning", sul quale viene istantaneamente annotato ogni intervento da svolgere sull'aeroplano ed il suo stato di completamento che assume un colore diverso a seconda dello stato di avanzamento cui esattamente si trova: solo il cartellino con colore verde, corrispondente al completamento dell'intervento, da il via libera ad altri addetti di passare allo step manutentivo successivo.
Ogni anomalia o problematica anche di seria entità riscontrata sul velivolo, viene debitamente annotata sul giornale tecnico e possibilmente risolta in breve tempo per non rallentare l'intero processo di lavoro eseguito parallelamente dagli altri. 
Poiché il comparto manutentivo grava in modo molto oneroso sui bilanci delle compagnie aeree, il risparmio di tempo e soprattutto il non dispendio di forza lavoro, è un fattore molto significativo per contenere i costi, pertanto, la perfetta sintonia di tutte le risorse disponibili non solo li contiene, ma riduce vertiginosamente il grounding del velivolo a favore invece, della sua produttività se pienamente efficiente e quindi in volo. 
Presso l'hangar di Verona, i tecnici di Air Dolomiti, persone altamente qualificate e specializzate, eseguono autonomamente qualsiasi intervento manutentivo su tutti i velivoli della linea ATR e di recente certificazione, anche per quella Embraer, tutto nel pieno rispetto delle normative in ambito sicurezza al volo. 
La certificazione IOSA (International Operations Standard Audit) che rappresenta al momento la più importante attestazione di qualità nel campo operativo di una Compagnia, ottenuta da Air Dolomiti nel 2005 è stata estesa anche al comparto manutentivo, il training, l'area Flight Operations, l'area Ground Operations, la Security ed altre aree correlate a questi reparti.



Per rendere il concetto più comprensibile ai meno esperti in questo settore, presso il centro di Verona vengono eseguiti tutti i lavori di manutenzione che spaziano paradossalmente, da una semplice sostituzione di una lampadina in cabina, sino a svolgere interventi radicali di revisione generale alla struttura e agli impianti di bordo dell'aereo, siano questi idraulici, elettrici ed elettronici o strutturali.
Per interventi radicali si intende una revisione generale del velivolo, ovvero quella serie di interventi che necessitano il suo intero smontaggio, la rimozione di ogni allestimento interno, di ogni apparato di bordo ed impianto, in modo da ispezionare minuziosamente l'intera superficie dell'aereo stesso affinché questa possa rispettare i canoni di sicurezza e di funzionalità, nonché lubrificare, tarare o riparare i vari componenti meccanici.
Corrosione o criccature dipese da usura o eventuale difetto riscontrato nel tempo dai vari pezzi presi in esame, possono essere fattori determinanti e pericolosi per il volo, per questo nulla sfugge agli occhi attenti degli specialisti e degli ingegneri che avvalendosi di sofisticate attrezzature, svolgono questo delicato lavoro.
Anche per quanto concerne gli apparati di bordo o i motori, una volta rimossi dal velivolo, vengono inviati nelle apposite sale di manutenzione per essere sottoposti ai test di controllo e funzionalità o alle eventuali riparazioni di quelle parti usurate o con certificazione prossima alla scadenza temporale.
Esprimendo il concetto in modo più' approfondito, oltre ai controlli giornalieri eseguiti sul velivolo dai tecnici di linea all'inizio o al termine dell' attività quotidiana - in gergo detta appunto giornaliera - , o diversamente quelli eseguiti dall'equipaggio prima di ogni volo - in gergo detta pre-flight -, ogni aeromobile, per poter essere impiegato, deve essere gestito rispettando uno specifico programma di manutenzione prestabilito dal costruttore e parte del manuale di volo, che tiene conto non soltanto del modello di aeromobile e di tutte le modifiche tecniche installate, ma anche della tipologia di impiego che se ne intende fare.
A parità di velivolo, il programma di manutenzione potrà ad esempio variare in funzione del numero di ore volate medie per ogni tratta, del numero di tratte volate al giorno e delle zone geografiche particolarmente umide o particolarmente secche dove verrà impiegato, etc. 
Il programma di manutenzione è sostanzialmente un elenco di attività “task manutentivi” per ognuna delle quali è definita una scadenza che può essere misurata in giorni calendariali, ore di volo e/o numero di cicli (1 ciclo = 1 decollo + atterraggio).
I task manutentivi sono poi raccolti in “pacchetti” (“work package”), il cui impegno in termini di ore uomo necessarie per eseguirli ne determinerà la pianificazione: alcuni pacchetti “leggeri” verranno eseguiti più frequentemente anche durante la sosta notturna, (non necessariamente in hangar), altri “più pesanti” verranno eseguiti durante le soste programmate in hangar da un minimo di una giornata (attività di breve e medio termine, check A e multipli) fino a numerose settimane (attività di lungo termine, “check– C”, 2/3 settimane, “check C + multipli di C+ task strutturali”, 4/8 settimane)”
I work package vengono dunque definiti in funzione della scadenza minima dei task che li compongono e del tot ore uomo necessario per completare il lavoro. 
Il check C, nel caso dell' Embraer, comprende tutti i task che scadono entro le 3000 h di volo insieme ad alcuni bollettini di modifica che Air Dolomiti ha ritenuto di implementare durante la sosta in hangar: a titolo esemplificativo ma non esaustivo, durante un check C vengono effettuate verifiche strutturali molto approfondite, controlli funzionali dei motori e di tutti gli impianti, calibrazioni dei sistemi avionici e dei comandi di volo.
In generale, l’attività manutentiva superiore (i.e. più impegnativa in termini di manhour e tool necessari) al check A è considerata di base e per questo richiede il fermo macchina ed il conseguente ricovero in hangar. 
Avvicinandoci ad uno degli ATR-72 ricoverati in hangar, uno degli undici esemplari attivi in flotta, quello codificato I-ADLK, incontriamo Arnaldo Carera, - capo tecnico Air Dolomiti - che ci illustra a grandi linee il lavoro che viene svolto sul velivolo, sottoposto questo ad una revisione calendariale di 8 anni. 
Poiché questo tipo di check prevede un layout di lavoro con ispezione strutturale molto approfondita, l'ATR è stato completamente smantellato in modo da permettere l'esecuzione di tutti i lavori di ispezione; controlli questi molto approfonditi in quelle parti del velivolo meno accessibili o nei punti critici definiti wet areas, maggiormente esposte a depositi di acqua o di sostanze zuccherine come ad esempio le galley o le toilette posteriori. 
Per questa fase del check, il "task manutentivo" oltre a prevedere l'ispezione della parte bassa del velivolo, prevede verifiche sulle pareti ed il cealing con eventuali sostituzioni di quelle parti usurate o maggiormente soggette a sollecitazioni particolari o diversamente perché prossime alla scadenza; anche i comandi di volo, che per altro scorrono lungo tutta la parte alta del velivolo, vengono ispezionati a fondo per il corretto funzionamento ma senza rimuoverli totalmente, se non per altre motivazioni particolari. 
Durante questa fase, le squadre di lavoro svolgono controlli strutturali su tutta la cellula del velivolo, avvalendosi di apparecchiature e tecnologie avanzatissime come ad esempio i liquidi penetranti o le correnti indotte quando necessarie, per la facile individuazione delle eventuali criccature dei materiali. 
Nel caso in cui i lavori di manutenzione abbiano interessato la parte esterna del velivolo compromettendo l'uniformità della livrea o più semplicemente si ritenga necessaria la verniciatura totale del velivolo perché deteriorata e mal messa, Air Dolomiti si avvale della collaborazione della mano d'opera esperta dei tecnici "painting" di Lufthansa Technik, nei cui sofisticati impianti di Francoforte o Monaco, il velivolo viene sottoposto alla sua totale verniciatura.
Per quanto concerne i motori, sia nel caso degli ATR che degli Embraer, questi seguono una programmazione dei cicli di manutenzione ben diversi da quelli che riguardano la struttura e si basano principalmente su cicli orari, in gergo chiamati T.B.O. – Time Between Overhaul -.
A seconda delle ore di volo effettuate dal velivolo stesso, oppure dagli inconvenienti o dalle eventuali anomalie riportate dagli equipaggi di volo durante il regolare servizio, vengono pianificati ed eseguiti una serie di controlli manutentivi, atti alle necessarie riparazioni e garantirne il corretto funzionamento.
Come esempio, per comprendere meglio questo argomento, abbiamo in hangar un secondo ATR-72, per l'esattezza quello codificato I-ADCE che sta eseguendo un intervento manutentivo per la sola sostituzione dell'elica del motore destro; intervento questo resosi necessario per il raggiungimento della scadenza oraria delle pale. 
Una volta che il velivolo è ricoverato in hangar, se non sono necessari altri interventi alla struttura, ai carrelli o alla calibrazione dei sistemi avionici, le fasi dei lavori si concentrano esclusivamente sul motore provvedendo di seguito, alla rimozione di tutte le coperture esterne, in modo da agevolate l'ispezione di tutte le parti che lo compongono.
Nel caso dell'ATR-72 I-ADCE ci spiega il sig. Carera, il team di manutenzione ha provveduto alla rimozione di tutto il blocco rotante ormai raggiunto al T.B.O., per montarne subito uno nuovo o completamente revisionato. 
Come previsto dalle vigenti normative, nel caso in cui il task di manutenzione preveda la sostituzione di più del 51% della potenza erogata dal velivolo, per ATR o EMBRAER i due motori, è previsto il test flight in gergo più comunemente chiamato - volo officina - da svolgere al termine del ciclo di manutenzione prima di rimettere l'aereo in linea volo.

Durante questo volo, la cui durata varia a seconda del programma di verifica, l'equipaggio accompagnato dai tecnici svolge una serie di test finalizzati al corretto funzionamento di tutti gli impianti.



Se l'esito del test flight è positivo il velivolo è pronto per il successivo step di accettazione necessario al rientro in servizio. 
Anche la fase di accettazione che determina la conclusione di tutto il pacchetto di lavoro eseguito sul velivolo, prevede una serie di verifiche e di controlli debitamente svolti da altri tecnici specializzati denominati - certifying staff -, professionalmente preparati e qualificati per farlo. 
Soltanto con la loro approvazione, a sua volta certificata e documentata attraverso la compilazione del "certificato di riammissione in sevizio" sul quale vengono riportati tutti i lavori eseguiti con le relative scadenze future, il velivolo è pronto per riprendere il suo regolare impiego. 
Eventuali anomalie anche di lievissima entità sorte durante questa precisa fase, possono compromettere l'impiego operativo del velivolo che è costretto a prolungare il suo periodo di grounding sino alla totale risoluzione dell'avaria. Dal punto di vista burocratico, le certificazioni che seguono il termine dei lavori, sono strettamente legate alla validità del certificato di navigabilità dell'aereo, senza il quale lo stesso non potrebbe mai volare ed essere impiegato.

Ogni tipologia di intervento eseguito sul velivolo oltre che ad essere svolto esclusivamente da persone certificate e professionalmente qualificate per farlo, deve avere una sua tracciabilità, ovvero deve essere debitamente annotato sui libretti di bordo, rispettivamente quello che riguarda l'aeromobile e quello invece più specifico del motore, in modo da poter essere consultati non solo da parte dei tecnici per avere un quadro storico di tutti gli interventi svolti, ma anche dalle autorità aeronautiche preposte al controllo. 
La manutenzione aeronautica, parlando su un piano generale, se pur onerosa e molto complessa da eseguire, è un processo di lavoro ritenuto di primaria importanza e per altro obbligatorio per il rigoroso rispetto dei livelli di sicurezza al volo, qualsiasi sia la finalità di impiego del velivolo: dal semplice utilizzo privato per il volo da diporto sportivo, al trasporto civile di persone o merci e per finire agli impieghi in ambito militare. 
Una scarsa manutenzione equivale ad una scarsa efficienza dell'aeromobile che di conseguenza, oltre che rendere pessima la qualità di un servizio nel caso si tratti di una compagnia aerea, è indiscutibilmente causa di incidenti o disastri aerei anche di grande entità; contrariamente, una corretta manutenzione eseguita nel pieno rispetto delle normative vigenti, determina il buon livello di qualità, di efficienza e di affidabilità del velivolo.
Efficienza, affidabilità' ma soprattutto rispetto verso la sicurezza al volo, sono gli obiettivi predominanti nella "policy" di un'azienda come Air Dolomiti che da sempre ha canalizzato risorse nello sviluppo e nel perfezionamento del settore manutentivo e che la porta ad essere oggi un polo di riferimento, non solo per la base maintenance della propria flotta, ma anche per conto di altri clienti.



Si ringrazia Air Dolomiti per la gentile collaborazione e le autorizzazioni concesse per la realizzazione di questo reportage.


(di: Valerio Perondi e Roberto Bianchi)


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