"Centotrenta"... che passione !!! ripercorriamo la storia dalla versione "H" al nuovo "J"




La storia dell'Hercules sotto le insegne italiane dell'Aeronautica Militare, non è certo terminata all'inizio del nuovo millennio, con il suo definitivo ritiro dalle linee di volo della 46^ Brigata Aerea di Pisa, anzi tutt'altro; facendo tesoro dell'esperienza maturata nei trent'anni di impiego del C-130H "Hercules", dalla seconda metà dell'anno 2000, si e' aperto un nuovo capitolo di storia dei "trasporti" della Forza Armata italiana che si chiama C-130 J "Hercules II".

L'addio dell'"acca", anche se avvenuto un po' in "sordina" rispetto ad altri aerei dell'Aeronautica, ha lasciato invece una traccia indelebile nel cuore degli uomini e le donne della 46^ Brigata Aerea ma non solo, anche in quello di tutti noi appassionati di aviazione che nel crescere, abbiamo avuto modo di condividere come spettatori ogni suo impiego, ogni suo traguardo e ogni sua gloriosa conquista.
Le consegne dei quattordici C-130H da parte della Lockheed, avvenute tra il 1972 e il 1974, portarono per la prima volta in assoluto sulla base aerea di Pisa, uno tra gli aerei più leggendari del trasporto aerotattico militare della storia dell'Aviazione e della stessa Forza Armata italiana che ignara delle sue reali peculiarità, mai si sarebbe aspettata di raggiungere importanti risultati, oggi divenuti un "caposaldo" sul quale si sono articolati i criteri di impiego del suo successore.

Facendo un passo indietro nel tempo ci fermiamo alle 17.20 di domenica 26 marzo 1972, giorno in cui un'ambizione sognata da anni diventa una realtà: dopo un lungo volo trans oceanico da Marietta (Usa) - sede degli stabilimenti Lockheed -, il primo C-130H nella scintillante colorazione bianco/argento e le grandi coccarde italiane, si presenta in corto finale della pista 22, concludendo con brillante atterraggio il suo "flight delivery" a Pisa.
Per la 46^ Brigata Aerea (all'epoca denominata Aerobrigata) e per il 50° Gruppo, quale unico assetto del reparto a essere equipaggiato con il nuovo velivolo, inizia una nuova epoca.
L'acquisizione del quadrimotore americano, sebbene sia stata talvolta discussa, criticata e da qualcuno anche contestata politicamente, ha invece rappresentato molto più di un semplice rinnovamento della flotta; sin dal suo arrivo in Italia, l'Hercules ha dimostrato di essere quel salto di qualità che ha cambiato per sempre e radicalmente, ogni mentalità ed ogni strategia di impiego aerotattico da trasporto, aprendo di fatto nuovi orizzonti per l'Aeronautica Militare.

Protagonista indiscusso di tutte le operazioni più importanti di trasporto aero tattico militare ed umanitario avviate dalla Forza Armata italiana, il C-130 e' stato in assoluto il primo aereo militare italiano a sorvolare in lungo e in largo l'intero globo, portando i colori dell'Italia in ogni angolo del mondo ed in continenti mai raggiunti prima di allora.
Dopo i primi voli in Zaire, Zambia e Ghana in supporto alla Delegazione Italiana di Cooperazione Tecnico Militare Aeronautica, gli uomini del 50° Gruppo affrontano la prima vera missione oltre oceano: l'America Latina. Raggiunta nel dicembre del '72 e soltanto a pochi mesi di operatività sul nuovo aereo, il sud America segna di fatto la prima importante missione umanitaria di supporto alle popolazioni di Managua - Nicaragua - colpite da violente calamità naturali. 

Da qui è partita la lunga "escalation" d’impieghi che hanno visto gli uomini della Brigata svolgere incarichi di prim'ordine, spesso anche di alto rischio e in territori talvolta ostili, moltiplicando di conseguenza quelle capacità operative sino allora in parte ignorate, date le limitazioni imposte dal velivolo che equipaggiava la flotta trasporti dell'Aeronautica: il Fairchild C-119, meglio conosciuto come il "Vagone Volante"

Per citarne alcuni, si elencano i primi esordi avvenuti con le traversate oceaniche dagli Stati Uniti all'Italia (1971/72), i voli in sud America, la missione di supporto per la spedizione sull'Everest (1973), dalle missioni umanitarie svolte a favore delle popolazioni dell' Africa (Somalia, Mozambico, Eritrea e Zaire) all'evacuazione dei profughi Cambogiani (1979), dalla Guerra del Libano (1982), dal polo nord all'Australia spingendosi alla transvolata sino in Antartide (1989), alle missioni di supporto logistico durante la Guerra del Golfo (1991) e a quelle svolte per i conflitti nella Bosnia Erzegovina (1994), il soccorso in Russia per i bambini di Chernobyl (1986) e da lì in Cina, in Indonesia, in India sino in Polinesia; per ogni "Cornacchia" - simbolo del 50° Gruppo - appuntata in ogni angolo del "Planisfero", "si rievoca un profondo ricordo....si vanta un successo.... si esprime l'orgoglio di aver meritatamente raggiunto un traguardo.....un centotrenta ha volato portando nel mondo il tricolore nazionale."


Trent'anni di storia sono alquanto difficili da riassumere in poche righe per questo ritengo opportuno non dilungarmi troppo; in termini numerici questi anni con il "centotrenta acca" si possono concretizzare in circa 120.000 ore di volo effettuate, 600.000 persone trasportate ed oltre 710.000 tonnellate di merce trasportata; l'essenziale invece si concretizza nei compiti primari della Brigata Aerea, oggi rimasti immutati, e a sua volta in quelle capacità atte ad assicurare il trasporto aereo militare di personale e merce di supporto per conto della stessa Forza Armata, per conto della NATO e per tutti gli altri enti dello Stato sia in ambito nazionale che internazionale.


Per far questo, non sempre gli equipaggi riescono a svolgere tranquilli voli I.F.R. - instrumental flight regulament -in aerovia, anzi tutt'altro; per assolvere questo compito, spesso sono chiamati a condurre missioni di volo impegnative e di alto rischio che si riassumono nel concetto di "trasporto tattico militare".

Ciò significa impiegare il mezzo aereo volando a bassa e bassissima quota sia di giorno che di notte per raggiungere luoghi prestabiliti; obiettivi strategici posti in zone anche montagnose e spesso situate in territori ostili, oppure eseguire missioni di aviosbarco o di aviolancio di paracadutisti, di mezzi e materiali pallettizzati, nonché far fronte a tutte le missioni MEDEVAC - Medical Evacuation - svolte dal personale del gruppo volo in occasioni di calamità naturali o situazioni di tensioni socio politiche internazionali. 

A tutte queste attività nell'arco dei trent'anni di storia del C-130H, si sono affiancati compiti, seppur di rilevante importanza ma complementari a quelli istituzionali conferiti al Reparto, come ad esempio la lotta agli incendi boschivi.



In quest’ambito, tra i primi anni '80 e la metà degli anni '90, la 46^ Brigata Aerea ha svolto una funzione predominante e di riferimento per questa tipologia d’intervento, mettendo a disposizione della Protezione Civile Nazionale, i suoi uomini e i suoi aerei. Tuttavia, i C-130H del 50° Gruppo hanno detenuto il primato in Europa per essere equipaggiati con i moduli M.A.F.F.S. - Modular Airborne Fire Fighting System - (dai quali erano sganciati sul fuoco circa 19.600 litri di liquido ritardante) e svolgere missioni specifiche per combattere dal cielo i terribili roghi appiccati da ignoti piromani. 

Un’attività estremamente pericolosa che ha messo in risalto non solo le grandi capacità dell'aereo, ma soprattutto quelle degli equipaggi che venivano chiamati a volare a bassissima quota (150 piedi circa), facendo i conti per altro, con le numerose variabili intrinseche alla missione stessa come la tipologia della zona di operazioni, tra l'altro prevalentemente montana, le turbolenze generate dai venti di ricaduta, i moti termo convettivi, la visibilità ridotta dai fumi e la presenza di ostacoli pericolosi posti sia ungo la rotta di attacco al fuoco che in quella di scampo. 

Questo impiego, condotto in modo esemplare dalla 46^ Brigata Aerea, ha coinvolto tutti i gruppi volo del Reparto, estendendo successivamente la capacità anche ai bimotori Fiat/Aeritalia G.222 TCM.


Dalla metà degli anni '90, la lotta contro gli incendi boschivi rientra nei compiti non più dell'Aeronautica Militare ma della Protezione Civile che a fronte di una radicale trasformazione dei compiti ed attuazione di un programma di razionalizzazione delle risorse disponibili, schiera oggi in campo un assetto specializzato e ad esso esclusivamente dedicato, composto dagli idrovolanti Canadair CL-415 della Sorem e dagli elicotteri Sikosky S64 del Corpo Forestale dello Stato. 
Questi velivoli sono dislocati strategicamente soprattutto nel periodo estivo, nelle zone d'Italia più soggette a questo rischio.



Lo slogan "TOP OF THE PROPS" tuttora posto all'ingresso del 50° Gruppo come la scritta "BEST OF THE BEST" apparsa sul "VEGA 7" come eufemismo di rivalità (puramente goliardico) da sempre vivo nei confronti degli altri gruppi della Brigata e comparso addirittura nel 1982 in concomitanza della prima vittoria negli u.s. del trofeo internazionale "Volant Rodeo", sintetizza la storia del Reparto racchiudendo in se molti valori: sacrificio, spirito di abnegazione, affidabilità e soprattutto impegno. 

Questi, sono soltanto una piccola dose di quegli ingredienti adoperati dagli uomini del Reparto per raggiungere quell'elevato livello di professionalità che li contraddistingue dagli altri ed estremamente preziosi quanto indispensabili, per fronteggiare i molteplici impieghi della Forza Armata negli attuali teatri operativi internazionali.


La storia si ripete! A trent'anni di distanza quel radicale cambiamento di mentalità, di metodo di lavoro e di tattiche adoperato dall'Aeronautica per l'ingresso del C-130H, si è proposto nuovamente e in modo nettamente più amplificato per l'introduzione del nuovo C-130J.

(Nella foto sotto a destra, rarissima immagine di un C-130H dell'AMI camuffato in livrea USAF per riprese cinematografiche)

Il progetto "Centotrenta Jei" ha rappresentato sin dall'inizio, la giusta soluzione da adottare per proiettare nel futuro le capacità operative di trasporto tattico della Forza Armata Italiana, acquisite e ampiamente collaudate in trent'anni di attività con il "vecchio Hercules", tuttavia dopo l'espressione favorevole al progetto da parte del Governo Italiano, nel novembre del 1997 fu firmato il contratto di acquisto per 22 velivoli C-130J di cui dodici esemplari nella versione standard "J" e altri dieci nella versione allungata denominata "J-30 ". I C-130H, seppur ammodernati rispetto alla versione originale, sarebbero stati ritirati dalla stessa Lockheed Martin di pari passo alle consegne dei nuovi aerei e riciclati sul mercato dell'usato cedendoli ad altre forze aeree (Brasile, Colombia e Romania) come "usato garantito". 


( Nella foto sopra, il C-130H "Vega-10" coinvolto nel tragico incidente del 3 Marzo 1977 sul Monte Serra - PI - )

Al di là della "macchina" già di per se futuristica rispetto alla precedente, la vera innovazione si e' concretizzata nell'intero pacchetto venduto dalla Lockheed Martin che ha compreso, oltre ai velivoli, il supporto logistico manutentivo completo e l'intero comparto addestrativo comprensivo di due simulatori : uno statico ed uno dinamico "full motion" . 

Un programma molto complesso che per attuarlo ha richiesto uno sforzo di risorse economiche consistenti e tali da coinvolgere ogni assetto della Brigata.

L'avvio dei lavori si è concretizzato nell'abbattimento di vecchie strutture per lasciar spazio ad altre nuove e ben più moderne, la cessione a favore dello sviluppo dello scalo civile di Pisa di quelle aree della base ormai poste in dismissione, nonché' la realizzazione di nuovi piazzali ben più ampi dove concentrare tutti i gruppi volo del Reparto. 

Poco dopo la presentazione del prototipo del nuovo "Jei", avvenuta Pisa in forma straordinaria nel giugno del 1998 nell'ambito del "C-130J World Tour", i primi equipaggi della Brigata Aerea con ottima conoscenza della lingua inglese e destinati alla nuova linea volo, piloti e load master - ruolo divenuto fondamentale sul "J" - , vennero inviati presso gli stabilimenti Lockheed Martin di Marietta (USA) per frequentare la "Ground School", il primo grande "step" addestrativo per operare sul nuovo velivolo. 



Il corso a sua volta si suddivideva in due percorsi complementari: per i piloti, prevedeva 25 giorni di corso basico, dopo di che transitare al "Flight Training" con sessioni al simulatore alternate a missioni reali in volo, mentre per i load master, dopo 20 giorni di corso basico, transitavano allo “step” successivo dove per 15 giorni frequentavano il corso di Flight Training unitamente ai piloti.

Nonostante gli immancabili intoppi di natura burocratica, ritardi e qualche insolito inconveniente, al completamento dei corsi e dopo aver preso ufficialmente in consegna il nuovo aereo, gli equipaggi italiani coadiuvati dai collaudatori della Lockheed, furono pronti per il "Flight Delivery" : la trasvolata oceanica per il trasferimento del primo "centotrenta jei" a Pisa, ebbe inizio da Dobbins (Marietta) il 17 Agosto 2000. 


Il lungo volo di trasferimento con scalo tecnico a Lajes (Azzorre), si concludeva nel primo pomeriggio di una calda e soleggiata giornata di agosto, sulla pista 04 destra dell'aeroporto di Pisa. 

Il 18 agosto 2000 il tanto atteso C-130 J codificato 46-41, "Lyra 41" (MM. 62176 /msn: 5497) arriva finalmente a casa: questa data rimarrà per sempre impressa nella memoria di tutti noi; una data storica che segna una tappa importante nella storia del Reparto.

A pochi giorni di distanza anche il secondo esemplare, "Lyra 42", completava la lunga traversata oceanica posando le ruote sull'aeroporto pisano, dando così il via al programma di "Flight Delivery" per la consegna da parte della Lockheed di tutti i velivoli all'Aeronautica Militare Italiana, la cui "Final Capability" sarebbe avvenuta entro la fine del 2005. 

Contrariamente a quanto avvenuto per i C-130H negli anni '70 che furono assegnati al 50° Gruppo, come si può facilmente apprendere dall'identificativo di reparto assegnato, "Lyra", il primo lotto di consegne del "Gei" ha trovato nel 2° Gruppo della 46^ B.A. il suo primo reparto di assegnazione, subentrando all'ormai anziano Fiat Aeritalia G.222 TCM, all'epoca ormai prossimo al suo pensionamento.

Di fatti, come da programmi prestabiliti tutti i G-222 attivi rimasti in carico al 2° furono concentrati al 98° Gruppo, così come parte del personale (Piloti e T.E.V) che non avendo ancora avuto modo di frequentare i corsi di transizione per le qualifiche sul "J", continuava ad assicurare l’operatività della linea del "Gigione" in attesa di transitare alcuni anni dopo sul C-27J.


Di pari passo alle consegne dei nuovi aerei, anche le strutture aeroportuali giungevano alla sua completezza: il nuovo grande hangar del G.E.A. - Gruppo Efficienza Aeromobili - poteva finalmente ospitare tutto il comparto tecnico e svolgere la sua regolare attività (marzo 2004), i nuovi piazzali adiacenti all'hangar - Rampa 5 - perfettamente illuminati e molto più ampi delle vecchie piazzole a dedalo di margherita potevano ospitare la già gremita flotta di C-130 (Febbraio 2004), nonché' il nuovo palazzo dove tutt'oggi e' ubicato il National Training Center, meglio conosciuto con l'acronimo di C.A.E. - Centro Addestramento Equipaggi - poteva essere finalmente inaugurato (aprile 2003).

Nel 2003 con l'avvio delle consegne del secondo lotto di velivoli, ovvero quello che riguardava i C-130J-30, versione allungata del normale C-130, il "rumore dei vecchi Allison" iniziava a scomparire dalla base pisana lasciando in noi soltanto un caro ricordo; fu infatti il "Vega 15" - nella foto sotto - a salutare definitivamente la Brigata Aerea in quello stesso anno che decollò alla volta di Recife nelle mani dell'equipaggio della Forza Aerea Brasileira.

La nuova epoca dell'assetto "tattico logistico" dell'Aeronautica Militare aveva finalmente raggiunto la completa efficienza: i due gruppi volo della Brigata avevano già completato la transizione sul nuovo aereo con il conseguimento delle relative qualifiche "combat ready" ed il susseguirsi di impegni nei vari teatri operativi internazionali aveva dato modo di perfezionare le potenzialità del nuovo "gioiello" dell'industria statunitense.


Infatti, l'avvio delle attività operative del "J" avvenute tra l'altro in tempo record nei primi mesi del 2001, avveniva ad opera degli equipaggi del 2° Gruppo, nel teatro dei Balcani con le operazioni "Joint Forge", "Essential Harbest", "Albit" e "Joint Guardian" e in quello dell'Eritrea con l'operazione "Unmee", portando a termine con estremo successo importanti missioni di supporto logistico, trasporto di personale e sanitario.

Sebbene sia evidente quella certa somiglianza sia nel profilo aerodinamico che nel design generale con il C-130H, in realtà il "centotrenta jei" e' un aeroplano concettualmente innovativo e sul quale e' stata sviluppata una tecnologia di ultimissima generazione che tiene conto quelle peculiarità che da sempre lo hanno reso un aereo di successo ed unico nel suo genere. 

Il cockpit, pur avendo mantenuto gli standard ergonomici studiati in modo da offrire ampia visibilità esterna, comodità e spaziosità per l'equipaggio, ha abbandonato definitivamente la vecchia strumentazione analogica a lancette, a favore di una nuova avionica digitale definita "glass cockpit", basata su quattro schermi M.F.D. - Multi Fuction Display - ed usati come piattaforma per la gestione di tutti gli impianti di bordo, i sistemi di navigazione inerziale (GPS/INS), di calcolo dei carichi, dei bilanciamenti e dei sistemi di autodifesa. 

Dagli M.F.D. il pilota, può agevolmente visualizzare qualsiasi informazione fornita dal radar grazie ad un sofisticato apparato computerizzato che diventa parte integrante con il piano di volo; non solo, dagli stessi display, ha accesso alle mappe e a tutti i dati di volo comprese le eventuali "Failure" , a sua volta gestite da un sistema automatico di bordo chiamato G.B.D.S - Ground Basic Data System - .

La propulsione è affidata a quattro motori turbo elica Allison AE2100D3 in grado di assicurare una potenza massima di circa 4700 cavalli, a sua volta controllata da un doppio sistema elettronico chiamato FADEC - Full Autority Digital Elettronic Control - interfacciato ai sistemi di bordo che provvede alla gestione della potenza motore e dei relativi parametri.



I quattro motori sono dotati di eliche a sei pale ricurve a mo' di di "scimitarra", del tipo Dowty R391, ealizzate in materiali leggeri a basedi compositi di carbonio. Per concludere, ogni pilota ha di fronte a se un H.U.D. -Head Up Display- sul quale vengono proiettate in real time tutte le informazioni di volo e del tutto compatibili con visori notturni NVG - Night Vision Goggle - ,estremamente vitali per condurre missioni notturne ed operare un volo interamente a luci spente ed in totale anonimato. 

Gran parte della flotta Hercules, è equipaggiata poi di una sonda per il rifornimento in volo, posta sul fianco sinistro dell'aeromobile in corrispondenza del finestrino laterale del pilota, al fine di estenderne l'autonomia di volo se necessario - capacità questa al momento non operativa-.

Infatti, la capacità di trasportare circa 15 tonnellate di merce, o 5 palletts standard NATO entro un raggio di azione di 3500 Km, può aumentare a 7 palletts grazie al piano di carico allungato a 16,67 mt del "centotrenta lungo". Inoltre, le performanti capacità STOL - Short Take Off and Landing - consentono di operare agevolmente da piste corte o semi preparate, trasportando paracadutisti, passeggeri o merce pallettizzata. 

I sistemi di autodifesa tecnologicamente sofisticati non si limitano soltanto ad un Radar Warning Receiver AN/AL56M, ad un sistema di allarme missilistico AN/AAR-57 e di artifizi Chaff /Flare, ma comprendono anche preziosi accorgimenti strutturali come blindature in kevlar per l'equipaggio ed un efficace impianto anti incendio per i serbatoi.


Sulla gremita linea volo della base aerea di Pisa, incontriamo un Maggiore - pilota e capo equipaggio di C-130J - e un Maresciallo “Loadmaster”, rispettivamente appartenenti al 2° e al 50° Gruppo della Brigata, i quali ci illustrano a grandi linee le innovazioni del "J", di come sia cambiato radicalmente il "modus operandi" dell'equipaggio di volo e la distribuzione dei compiti a bordo del quadrimotore da trasporto, fiore all'occhiello della nostra Aeronautica Militare nonché spina dorsale del trasporto tattico militare.


Quelli che maggiormente hanno risentito dei cambiamenti sono stati appunto i sottufficiali in quanto, andando a sparire la figura del T.E.V. - Tecnico di Volo - assai importante con la precedente generazione di velivoli, il nuovo inquadramento a bordo del "J" li vede riqualificati come D.C.L. - Direttori di Carico e Lancio- meglio conosciuti con l'acronimo di "Loadmaster"; un ruolo questo che si e' notevolmente evoluto con l'avvento del nuovo aereo e sul quale vorremmo soffermarci perché rappresenta il vero punto chiave su cui ruota l'intera sinergia tra i membri dell'equipaggio.

Dirigere le operazioni di carico assicurandolo ai rispettivi supporti di ancoraggio o fornire al pilota i dati di centraggio per il bilanciamento dell'aereo, è soltanto una piccola dose di quelle mansioni che svolge il "Loadmaster"; in realtà intorno a questa figura ruotano mansioni di prim'ordine e tali da renderlo indispensabile per il corretto impiego operativo del velivolo.
Il loadmaster per intendere, è una sorta di anello di congiunzione tra il velivolo stesso e il pilota.

Tuttavia è suo compito, oltre che occuparsi dei carichi a bordo, predisporre le configurazioni del velivolo in base alla tipologia di missione da svolgere, eseguire i controlli pre e post volo, assistere gli eventuali passeggeri a bordo e coadiuvare qualsiasi operazione di terra che interessa l'aeroplano: un rifornimento carburante, un’operazione di carico o scarico, una verifica manutentiva; o ancora, coadiuvare l'equipaggio per fronteggiare un'emergenza e ultimamente, ricoprire la mansione di "Air Refuelling Master" durante le missioni di rifornimento in volo e di "Air Refuelling Observer", ossia operare come osservatori esterni durante le missioni di Search and Rescue anche oceanico. 

 


Un ruolo, quello del Loadmaster, divenuto fondamentale con l'avvento del C-130J e che richiede professionalità, abilità, conoscenza delle materie aeronautiche e soprattutto del velivolo.



"Siamo gli occhi e gli orecchi del pilota" afferma il Sottufficiale intervistato - ex T.E.V., oggi D.C.L. del C-130J assegnato al 50° Gruppo - "la nostra presenza a bordo permette di estendere la mano e lo sguardo del pilota verso ogni angolo dell'aereo prestando attenzione a tutto ciò che avviene a bordo: dalle eventuali avarie che possono verificarsi in volo o a terra, alle possibili minacce che potrebbero compromettere la sicurezza dall'aereo e l’incolumità dei suoi occupanti; questo soprattutto durante lo svolgimento di missioni in territori ostili ". 

Per comprendere meglio in modo schematico, il lavoro del Loadmaster inizia sin dal primo istante in cui il Reparto viene "taskato" per la missione da compiere: dopo aver partecipato al briefing insieme ai piloti e concordato con loro la configurazione da predisporre a bordo, prende “possesso” dell'aeroplano almeno due ore prima del decollo; esegue i controlli pre-volo ispezionando a fondo il velivolo esternamente ed internamente, coadiuva le operazioni di rifornimento, colloca a bordo attrezzature utili per eventuali carichi straordinari da effettuare, segue con attenzione le operazioni di carico e solo con la sua approvazione finale, il velivolo può ritenersi pronto all'impiego. In base alla tipologia d’impiego del velivolo, il numero dei membri dell'equipaggio può a sua volta variare.

Se in precedenza un equipaggio standard del C-130H vedeva due piloti, un navigatore, un tecnico di bordo e un loadmaster, il C-130J si avvale di un equipaggio di volo composto da due piloti ed due loadmaster per missioni di addestramento sul campo, due piloti e sino a tre o quattro loadmaster per quelle missioni di rilevante impegno operativo.

Di pari passo all'addestramento svolto dai piloti per qualificarsi sui "centotrenta Jei" si sono svolti, presso il costruttore in America, anche i corsi di qualifica per i sottufficiali "loadmaster", a sua volta articolati con programmi di studio intensi ed improntati già come figura integrante dell'equipaggio, in modo da accentuarne la sinergia.

Dal 2003, i corsi di qualifica vengono svolti regolarmente presso il Centro Addestramento Equipaggi della 46^ Brigata Aerea, vanto della Forza Armata , così come i corsi di abilitazione e transizione per i piloti che si basano su moderne filosofie interattive definite C.B.T. - Computer Basic Training - , attraverso il quale si ha un duplice vantaggio: maggior capacità di apprendimento per gli allievi e maggior controllo dei corsi da parte degli istruttori.

I piloti frequentatori si avvalgono poi dell'ausilio sia di un simulatore statico per familiarizzare con il velivolo e le relative procedure di emergenza, che di un sofisticato simulatore di missione "full motion simulator" per l'esperienza virtuale ai comandi del "J". 



Più dettagliatamente " l'iter addestrativo dei piloti destinati alla line volo C-130J comincia subito dopo il conseguimento del brevetto militare", ci spiega un Capitano Pilota Istruttore del Centro; a Pisa il pilota inizia il corso con la fase "ab initio" mirata al raggiungimento della qualifica di copilota: sono necessarie mediamente 32 missioni al simulatore da tre ore l'una per un totale di 90 ore, più ulteriori 20 ore di volo da effettuare realmente sull'aeroplano e con i minimi previsti per la qualifica al volo strumentale. 

Raggiunta la qualifica di "Copilot" viene definitivamente assegnato ad uno dei due gruppi volo della Brigata Aerea e dopo almeno sei anni di esperienza maturata da co-pilota, l'ufficiale torna al C.A.E. per frequentare il corso da Capo Equipaggio. 

Questa nuova fase si articola in circa 13 sessioni al simulatore dalla durata media di circa due ore l'una e test finale di ammissione. 
Per quei piloti con attitudini e profili psicologici particolarmente distinti, è riservato un successivo "step" : quello di diventare istruttore C-130J.
In tal senso, per coloro risultati idonei, si profila un nuovo corso presso il Centro Addestramento Equipaggi, dove svolgeranno tre missioni al simulatore e nove missioni in volo per circa 16 ore/volo.

Per quanto concerne il mantenimento delle "currency" e il mantenimento delle varie qualifiche, tutti i piloti si appoggiano al Centro Addestramento Equipaggi per l'uso del simulatore.

Il Centro Addestramento Equipaggi di Pisa, rappresenta una grande ambizione sia per la 46^ Brigata Aerea che per l'Aeronautica Militare, la quale ha canalizzato molte risorse per far sì che il Centro risulti tra i più moderni in Europa e risulti essere un polo didattico di riferimento per entrambi gli assetti presenti alla 46^: il C-130J ed il C-27J.

Gli istruttori assicurano la formazione degli equipaggi, l'addestramento, la certificazione delle varie forme d’impiego del velivolo e la produzione della relativa manualistica. 

 

Dal 2003 a oggi dal C.A.E. di Pisa, almeno per quanto concerne la linea Hercules, sono già transitati equipaggi danesi, norvegesi e della Forza Aerea del Qatar quest'ultima fortemente interessata al "J", i quali hanno svolto programmi di addestramento e di consolidamento delle attività operative con esperienze anche al simulatore di volo. 

C-130J special colors
75000 Hrs
Far fronte a una vasta moltitudine d’impieghi operativi assicurando peraltro la capacità di una buona aliquota di velivoli sempre disponibili e pronti in linea volo, non è certo una cosa da sottovalutare: per questo è doveroso rendere merito agli uomini del G.E.A.- Gruppo Efficienza Aeromobili - le cui elevate competenze in materia li rendono unici e di vitale importanza nell’affidabilità e nella gestione dell'intera flotta.

Analogamente a quanto avviene per i reparti "caccia" dell'Aeronautica Militare, anche il G.E.A. della 46^ Brigata Aerea fornisce il supporto logistico manutentivo dei velivoli in dotazione al Reparto, attraverso programmi di lavoro e rigidi controlli che assicurano il servizio con una copertura giornaliera totale (24h su 24h) e all'occorrenza anche fuori area. 


Brevemente, tutta l’attività manutentiva si basa su programmi di lavoro suddivisi in pacchetti ben specificati e applicati attraverso tre branche: assistenza di linea, la manutenzione programmata e quella non programmata.

Per assistenza di linea si intende quella fornita giornalmente in linea volo, eseguendo i normali check pre e post volo e tutte le normali operazioni che rientrano in quelle di handling; 

quella programmata invece, comprende tutta la serie di interventi manutentivi da svolgere sul velivolo a cadenza periodica e tali da richiedere il "fermo macchina" in hangar anche per periodi prolungati. 

Concludendo, la manutenzione non programmata viene eseguita in base alle oggettive necessità e a fronte di avarie catalogate di lieve, media o seria entità riscontrate in volo dagli equipaggi o diversamente a seguito di interventi manutentivi straordinari che possono comprendere anche l'applicazione di aggiornamenti sull'avionica. 

Al comparto tecnico, oltre che allo stoccaggio delle parti di ricambio, fanno capo tutte le categorie di specialisti: elettronici, avionici, montatori e motoristi, ciascuno dei quali è stato formato presso la scuola sottufficiali dell'A.M. di Caserta e dal C.A.E. di Pisa per l' "hand job training" su velivolo C-130J.

A tredici anni di distanza da quel 18 agosto 2000, la linea volo C-130J ha oggi oltrepassato abbondantemente la soglia delle 100.000 ore di volo. 
La sua flessibilità di impiego, ben coniugata alla tecnologia di cui e' stato equipaggiato, ha consentito all'Aeronautica Militare di maturare e raggiungere delle capacità operative molto importanti compiendo nel contempo, un enorme salto di qualità che si traduce in prestigio agli occhi del mondo e soprattutto dei nostri alleati . 

Durante questi anni, gli uomini e le donne della linea C-130J hanno conseguito con successo traguardi significativi: dalla partecipazione alle più importanti esercitazioni in ambito nazionale ed internazionale, alle operazioni di supporto logistico nei teatri operativi dell'Iraq e dell'Afghanistan, (tutt'ora in atto) assicurando rischieramenti di velivoli e personale per tempi molto prolungati anche fuori aerea, e non per ultimo il compimento di significative missioni umanitarie.

Tra queste, tanto per citarne alcune, spiccano quelle effettuate in soccorso alle popolazioni colpite dall'uragano "Katrina" (Usa), quella svolta ad Haiti per il terremoto, l'annuale appuntamento in Mali a favore della popolazione colpita da cecità con la missione "Ridare la Luce" e tante altre che hanno portato orgogliosamente i colori dell'Italia in ogni angolo del mondo. 


In ultimo, oltre a qualificare per la prima volta in assoluto nella storia dell'Aeronautica Militare la prima donna pilota di C-130, significativa è stata la capacità di Air Refuelling conseguita dagli equipaggi dei due gruppi volo della linea "J", che consentono l'impiego del "centotrenta" come aerocisterna tattica; 





un ruolo del tutto nuovo per la Brigata Aerea messo a dura prova durante la recente campagna di Libia e sul quale ci soffermeremo in seguito dedicando un reportage ancor più dettagliato che ci vede tra l'altro ospiti durante una missione addestrativa di Air Rufueling.

  

Disporre di un assetto tattico logistico con capacità operativa a lungo, medio e corto raggio composta da velivoli moderni, sicuri, tecnologicamente all'avanguardia, sinergicamente e perfettamente interoperabili tra loro come il nuovo KC-767/A, il C-130J ed il C-27J, oltre ad essere un vanto, rappresenta il fulcro delle prospettive future su cui si concentrerà la Forza Armata Italiana, costantemente impegnata nel condurre missioni di prim'ordine che la proiettano in ogni angolo del globo. 



Si ringrazia lo stato Maggiore dell'Aeronautica Militare ed il Comando della 46^ Brigata Aerea per le autorizzazioni concesse

(di Valerio Perondi e David Bracci ) 

Commenti