ALENIA C-27J "il tattico per eccellenza.... !"

"Era una fredda mattinata invernale di inizio anno quella dell'11 gennaio del 2007; il cielo sulla verticale dell'aeroporto di Pisa era coperto ed il ceeling piuttosto basso offuscava i raggi del sole che a stento facevano capolino tra la coltre di nubi.

A dare colore a quella grigia giornata, fu l'arrivo del tanto atteso Alenia C-27J Spartan II, - lupo 80 per l'esattezza -, che scortato in formazione da due Eurofighter del 4° Stormo di Grosseto, si presentava da est sulla verticale del campo per salutare gli uomini e le donne della 46 ^ Brigata Aerea che strepitosamente lo stavano aspettando. Un basso passaggio e poi una virata sfogata a sinistra per separarsi dalla formazione e presentarsi molto basso in finale della pista 04 destra: il bellissimo atterraggio concludeva di fatto il suo volo di delivery ."

Dopo una lunga attesa provocata dai ritardi e dagli immancabili intoppi sui programmi di sviluppo del nuovo "gioiello dell'industria italiana" tali da dover prolungare di ancora un po' la lunga vita dei predecessori Fiat Aeritalia G.222 e per altro ridurre drasticamente gli impieghi operativi di un reparto come il 98° Gruppo ridotto ormai all'osso e senza una linea di volo al pieno delle sue capacita', finalmente quel giorno si stava concretizzando una delle aspettative molto importanti per l'Aeronautica Militare Italiana.

L'11 gennaio del 2007 ha sancito infatti l'avvio del programma di consegna alla Forza Aramata del primo esemplare dei dodici nuovi C-27J Spartan II ordinati ad Alenia, con i quali rinnovare ed implementare i velivoli dell'assetto trasporto tattico logistico.

Un impegno non infifferente quello firmato da ARMAERO - Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici - per l'acquisto dei nuovi aerei che corrisponde ad un valore pari a circa 580 milioni di Euro, comprensivi per altro, di un pacchetto manutentivo con supporto tecnico di linea valido per cinque anni.

Paradossalmente parlando, il sogno dell'Ingegner Giuseppe Gabrielli, progettista dei piu' grandi successi dell'industria aeronautica italiana del periodo post bellico - si ricorda il G-91, il G-50, il G-59 ed infine il G-222 -, si concretizza a mezzo secolo di distanza nella realizzazione di un velivolo come il C-27J, progettato e sviluppato secondo quei criteri di estrema comunalita' nella motorizzazione, nei sistemi e negli equipaggiamenti di bordo, con l'inseparabile "fratello maggiore", il Lockheed C-130, oggi nella versione piu' moderna C-130J.

Questo rappresenta il punto chiave fondamentale per l'intero progetto C-27J, sviluppato in cooperazione con la stessa Lockheed Martin sotto la sigla LMATTS - Lochkheed Martin Alenia Tactical Transport System - i cui vantaggi si materializzano nella sua facile gestione globale, nell'ampia flessibilita' e versatilita' di impiego e soprattutto nel contenimento dei costi di esercizio (logistica e addstramento del personale);

elementi questi determinanti nella scelta nei confronti di questo aeroplano soprattutto per quelle Forze Aeree come quella italiana ad esempio, che schierano in campo una componente aerea da trasporto tattico basata sull'affiancamento delle due linee volo:  C-27J ed il piu' capiente C-130J.

Questo binomio gioca un ruolo assai favorevole in termini di reciproca interoperabilita'; interoperabilita'....un termine che a primo impatto forse puo' essere insignificante ma e' certo quello piu' appropriato per esprimere un concetto moderno e assai diffuso in una realta' strategico militare come quella di oggi, mirata sempre piu' alla standardizzazione procedurale e all'ottimizzazione delle risorse disponibili.

Interoperabilita' significa quindi oprerare in sinergia con gli altri assetti, siano questi di carattere nazionale che multinazionale, privilegiando ogni capacità di intervento nel variegato spettro di missioni e di impieghi operativi, con l'intento di configurare una struttura armonica, bilanciata nelle varie componenti (comando, controllo, comunicazioni, intelligence e logistica di base) ed esaltandone nel contempo le doti di flessibilità, rapidità di approntamento e di proiezione anche a grande distanza dal territorio nazionale.

Secondo queste peculiarita', estremamente preziose per gli impieghi negli scenari operativi internazionali, Alenia ha perfezionato il progetto C-27J rendendolo oggi uno strumento perfettamente interoperabile con i piu' moderni velivoli da trasporto in dotazione alle Forze aeree della NATO, non limitandosi quindi al solo C-130J, con il quale condivide gia' molte peculiarita', ma anche con il nuovo Boeing C-17, con il KC-767A ed il maestoso Lockheed C-5 Galaxy.

Tutto questo e' reso possibile grazie ad un sistema di carico 463L standard NATO di cui il velivolo  e' stato equipaggiato e che approfondiremo in seguito.

Derivato dal Fiat Aeritalia G-222 da cui ha ereditato il design in generale ed il profilo aerodinamico dell'intera cellula, il C-27J Spartan e' l'unico aereo tattico della sua classe interamente progettato per gli scopi militari.

Pur mantenendo le stesse caratteristiche aerodinamiche e tecniche del suo predecessore, il "Ci ventisette gei", si presenta in una veste totalmente rinnovata le cui peculiarita' sono essenzialmente concentrate nell'avionica di base di ultimissima generazione, in una motorizzazione nuova e per altro identica a quella del C-130J, nonche' nelle prestazioni nettamente piu' esaltate rispetto al buon "gigione".

Ospiti del 98° Gruppo del 46^ Brigata Aerea di Pisa, tra l'altro unico Reparto dell'Aeronautica Militare italiana ad essere equipaggiato del nuovo "Spartan", abbiamo modo di conoscere da vicino quell'aereo che si definisce il "tattico per eccellenza" e di capire in modo piu' approfondito, attraverso lo svolgimento di una missione di volo operativa, quelle innovazioni che lo rendono unico nel suo genere.

Gli uomini e le donne del 98° Gruppo, si possono considerare i veri protagonisti dell'evoluzione di questo progetto, proprio perche' dalla loro preziosa esperienza maturata in trent'anni di impiego e migliaia di ore di volo maturate sul G-222, sono stati estrapolati e migliorati tutti quei concetti innovativi che hanno comportato modifiche radicali nei programmi di impiego e di addestramento della Forza Armata.

Cosi come avvenne per il G-222 nel 1978, anche l'introduzione del C-27J ha comportato l'attuazione di un preciso piano di riassetto organizzativo che ha considerevolmente modificato tutto il comparto logistico della Brigata Aerea ed i cui stanziamenti ad esso destinati, sono stati adeguatamente investiti nelle strutture e nelle attrezzature necessarie al supporto delle due nuove linee volo della Forza Armata.

Di questo processo di rinnovamento fanno parte i nuovi piazzali ben piu' ampi ed illuminati rispetto alle vecchie piazzole a dedalo di margherita stile anni '70, i nuovi hangar destinati alla manutenzione, ai nuovi locali dove oggi sono ubicati i tre Gruppi volo della Brigata (il 2°, il 50° ed il 98° Gruppo) , nonche' la realizzazione della nuova palazzina dove adesso e' ubicato il Centro Addestramento Equipaggi, l'organo di riferimento principale a cui e' demanato il compito dell'addestramento e la formazione del personale destinato ad entrambe le linee volo: C-27J e C-130J.

Oggi la base aerea "Arturo dall'Oro" di Pisa e' da considerarsi tra le piu' all'avanguardia dell'Aeronautica Militare; gli investimenti fatti sino ad oggi e ancora da fare per i futuri sviluppi delle strutture, si traducono nel prestigio e soprattutto nell'elevato livello di professionalita' raggiunto ed ampiamente dimostrato nei vari contesti internazionali dall'intero assetto trasporti della Brigata Aerea.

Analogamente agli equipaggi della linea volo del "centotrenta gei", anche quella del C-27J ha visto una nuova distribuzione dei compiti a bordo tra i membri dell'equipaggio di volo, di fatti, a scomparire del tutto e' stato il ruolo del T.E.V. - tecnico di volo - , assai fonfamentale nella gestione del volo sugli aerei di vecchia generazione come il C-130H ed il G-222, e questo grazie all'evoluzione dei sistemi informatici oggi predominanti nell'avionica degli aerei di ultimissima generazione, che ha ridotto drasticamente la necessita' del "terzo membro" di equipaggio in cabina.

A trarne beneficio e' stato invece il consolidamento di un ruolo forse prima messo meno in risalto rispetto ad ora, ma divenuto invece fondamentale nella gestione globale dei nuovi velivoli: questa figura, inquadrata nel ruolo dei sottufficiali, e' chiamata D.C.L. - Direttori di Carico e di di Lancio - meglio conosciuta con l'acronimo di "Loadmaster";

un ruolo questo che si e' notevolmente evoluto con l'avvento del nuovo aereo e da considerarsi oggi il vero punto chiave su cui ruota l'intera sinergia tra i membri del nuovo equipaggio del C-27J.

"Se definissi questi uomini come coloro che dirigono le operazioni di carico a bordo, assicurare il corretto aggancio ai rispettivi supporti di ancoraggio o fornire al pilota i dati di centraggio per il bilanciamento dei pesi dell'aereo, descriverei soltanto una delle mansioni che appartengono al passato; in realta' c'e' di piu'.....intorno a questa figura ruotano mansioni di prim'ordine e tali da renderlo indispensabile per il corretto impiego operativo del velivolo.

Il loadmaster per intendere, e' quell'anello di congiunzione tra il velivolo stesso ed il pilota, tuttavia e' suo compito oltre che ad occuparsi dei carichi a bordo come sempre ha fatto, predisporre le configurazioni del velivolo in base alla tipologia di missione da svolgere, eseguire i controlli pre e post volo, assistere gli eventuali passeggeri a bordo e coadiuvare qualsiasi operazione di terra che interessa l'aeroplano come ad esempio un rifornimento carburante, un operazione di carico o scarico, una verifica manutentiva, oppure coadiuvare l'equipaggio per fronteggiare un eventuale emergenza che possa verificarsi nelle varie fasi del volo.

Una figura mi ripeto, divenuta importante con l'avvento degli aerei di nuova generazione come il C-130J e successivamente allineata anche per le esigenze del C-27J; un ruolo per il quale e' richiesta professionalita', abilita', conoscenza approfondita delle materie aeronautiche e soprattutto del velivolo.

La presenza a bordo del "loadmaster" permette di estendere lo sguardo e la mano del pilota verso ogni angolo dell'aereo prestando attenzione a tutto cio' che avviene: dalle eventuali avarie che possono verificarsi in volo o a terra, alle possibili minacce che potrebbero compromettere la sicurezza dall'aereo e l'incolumita' dei suoi occupanti, soprattutto durante lo svolgimento di quelle missioni in territori ostili.

Per comprendere meglio in modo schematico, il lavoro del Loamaster inizia sin dal primo istante in cui il Reparto viene "taskato" per la missione da compiere: dopo aver partecipato al briefing insieme ai piloti e concordato con loro la configurazione da predisporre a bordo, prende possesso dell'aeroplano almeno due ore prima del decollo; esegue i controlli pre volo ispezionando a fondo il velivolo esternamente ed internamente, coadiuva le operazioni di rifornimento, colloca a bordo attrezzature utili per eventuali carichi straordinari da effettuare, segue con attenzione le operazioni di carico e solo con la sua approvazione finale, il velivolo puo' ritenersi pronto all'impiego.

In base alla tipologia di impiego del velivolo, il numero dei componenti dell'equipaggio puo' a sua volta variare; di fatti se in precedenza un equipaggio standard del G-222 vedeva due piloti, un tecnico di bordo ed un loadmaster, il C-27J si avvale di un equipaggio di volo composto da soltanto due piloti ed un loadmaster per missioni di addestramento sul campo, due piloti e sino a due o tre loadmaster per quelle missioni di rilevante impegno operativo.

"Il G-222 ha insegnato molto" cosi ci narra un Loadmaster del 98° Gruppo, " le capacita' operative raggiunte in trent'anni di impiego sono molto significative".

Acquisito dall'Aeronautica Militare in 52 esemplari, il G-222 "Panda" va ad equipaggiare i due gruppi volo della 46^ Brigata Aerea di Pisa, il 2° ed il 98°, a partire dalla fine degli anni '70.

Il 21 Aprile 1978 il primo G.222 fa il suo ingresso ufficiale nelle linee volo dell'Aeronautica Militare e a riceverlo e' proprio il 98° Gruppo che transita sul nuovo aereo in tempi brevissimi, dopo anni di esperienza maturata sul leggendario Fairchild C-119J ; pochi anni dopo anche il 2° Gruppo riceve i primi G-222 con i quali congedare i vecchi "Vagoni Volanti" che definitivamente lasciano le linee volo della Forza Armata.

Da quel momento, il 98° Gruppo, come del resto anche il 2° Gruppo, ha assicurato una capacita' operativa che sinergicamente agli altri assetti della Brigata Aerea, ha proiettato i suoi uomini e i suoi velivoli in ogni parte del mondo, dando un significativo contributo a tutte le missioni umanitarie e tattico logistiche svolte dalla Forza Armata in ambito NATO ed ONU.

Tra i vari impegni ricordiamo le missioni svolte in Libano, in Libia, in Somalia e Mozambico, la missioni di supporto per la Guerra del Golfo, le operazioni nella Ex Yugoslavia, a Timor East, in Australia, in Eritrea, in Ethiopia, in Armenia, in Gabon, in Albania, nonche' tutti i numerosi impegni addestrativi come la famosa esercitazione negli "states" Red Flag, Green Flag, AATTC, ed infine in famosissimo Volant Rodeo.

Rilevante e' stata anche l'attivita' svolta in ambito nazionale per conto della Protezione Civile assicurando, insieme ai Lockheed C-130H del 50° Gruppo, la turnazione per la lotta contro gli incendi boschivi; tuttavia per alleggerire il carico di lavoro dei due gruppi volo, 5 esemplari acquistati dalla Protezione Civile vennero ceduti nel 1982 alla 46^ Brigata Aerea ed equipaggiati dei moduli M.A.F.F.S - Modular Airborne Fighting Fire System - appositamente progettati per questa tipologia di impiego.

Agile nelle manovre anche a bassa quota data una spiccata attitudine al compimento di figure acrobatiche assai insolite per un velivolo della sua categoria, veloce, affidabile ma soprattutto maneggevole grazie al suo profilo aerodinamico studiato per essere un velivolo da trasporto medio-leggero, il "gigione" ha meravigliosamente sbalordito chiunque lo abbia pilotato o semplicemente da terra lo abbia visto volare.

Decollare o atterrare da piste corte e semi preparate, oltre a rappresentare un ottima capacita' STOL - Short Take Off or Landing - e' stata una peculiarita' essenziale che ha permesso all'Aeronautica Militare di raggiungere luoghi per altri impossibili e di compiere con successo missioni di grande rilievo tattico e di distinguersi al meglio tra le altre Forze Aereee della coalizione.

A Timor Est ad esempio, durante l'egida dell'ONU con la missione "Operation Warden" a supporto della forza di "Peacekeeping Interfet", i G.222 italiani furono gli unici aerei della NATO in grado di garantire il collegamento con l'aeroporto di Dili, dotato di una sola striscia di terra immersa nella foresta.

Un meritato successo che seppur appagante dal punto di vista professionale, talvolta e' stato pagato a caro prezzo per la perdita di vite umane a causa di incidenti di volo; per l'esattezza nel corso della sua carriera operativa, quattro G-222 e relativi equipaggi sono andati perduti: si ricordano con affetto il "Lupo 84" caduto nel Chianti il 10 luglio del 1982 durante una missione anti incendio, - e a cui abbiamo dedocato l'aviosuperfice di Grecciano (Li)-, il "Lupo 92" caduto in Sardegna il 29 agosto del 1985 durante una missione anti incendio, "Lyra 35" caduto a Montemurlo l'8 gennaio del 1992 durante una missione di addestramento ed infine il "Lyra 34" abbattuto tragicamente a Sarajevo durante la missione per conto dell'ONU, da un missile lanciato dai ribelli.

Oltre ai due gruppi volo della 46^ Brigata Aerea, tre G-222 nella versione "RM" -radio misure- , appositamente configurati e predisposti per le calibrazione degli ausili alla navigazione ed un altro "Gigione" nella versione "VS", acronimo di versione speciale e configurato per missioni di intelligence, hanno equipaggiato rispettivamente l'8° ed il 71° Gruppo del 14° Stormo di Pratica di Mare.

A questi reparti, va aggiunto il Reparto Sperimentale che, oltre a svolgere "test flight" prevalentemente finalizzati al solo sviluppo tecnico del velivolo, ha da sempre dimostrato le elevate capacita' della "macchina", attirando l'attenzione di tutti gli appassionati di aviazione nei vari air show; in tal senso si ricorda la meravigliosa display eseguita dagli uomini del Reparto Sperimentale all'edizione del "Royal International Air Tattoo" del 1989 con il famoso G-222 codificato RS-46.

L'esibizione eseguita al massimo delle potenzialita' dell'aeroplano, fu giudicata talmente spettacolare da meritare il "Sir Douglas Bader Trophy", ovverosia il premio che spetta alla miglior presentazione in volo di un velivolo all’Air Tatoo.

L’impresa venne ripetuta otto anni dopo e infatti nel 1997 lo stesso RS-46 vinse il suo secondo Sir Douglas Bader Trophy.

All'edizione 2011 dell'Air Tattoo, l'equipaggio italiano del 311° Gruppo dell' RSV, si e' visto aggiudicare ben due trofei per le esibizioni eseguite con il C-27J: si tratta dell'AS THE CROW FLIES per la migliore esibizione in volo e del DOUGLAS BADER per la migliore esibizione da solista.

Con il settembre del 2005, il buon "gigione" lascia definitivamente le linee di volo operative dell'Aeronautica Militare Italiana e a salutarlo, sono proprio gli uomini della Brigata con i quali ha condiviso i trent'anni di carriera; per il 98 Gruppo inizia il periodo di transizione sul nuovo aereo che comportera' il drastico calo di una capacita' operativa meritatamente conquistata.

Tranne qualche equipaggio che transita sul C-130J per sopperire all'ingente necessita' di personale a fronte dei molteplici impieghi tattico operativi della Forza Armata, a coloro rimasti nella "tana dei lupi" c'e' in serbo un percorso intenso e difficile che richiede molto sacrificio e dedizione.

"Vecchi ricordi, qualche lacrima di commozione ma soprattutto forte motivazione....quello e tutto cio' che si legge nello sguardo di quegli uomini del novantotto che il 20 maggio del 2007 svolgono l'ultimo volo del glorioso gigione....quegli stessi uomini lo hanno fatto nascere, crescere e poi meritatamente portato al suo pensionamento! ".

Da quella data soltanto due soli esemplari del G.222 hanno volato a Pratica di Mare sino al 2012 e per l'esattezza sono un G-222 TCM codificato 14-11 ed il G-222 VS.

Il rapido precesso di transizione sul nuovo velivolo, svolta dagli equipaggi del Gruppo presso l'Alenia ed il Centro Addestramento Equipaggi di Pisa i cui programmi sono articolati su corsi interattivi con sessioni al simulatore "full motion", ha contribuito in grande percentuale al raggiungimento entro i termini prestabiliti della "Full Capability" dell'intera linea volo C-27J.

Il presente ed il futuro del "novantottesimo" si configura quindi nel C-27J Spartan II, il bimotore interamente concepito in perfetta risposta a quei criteri specificatamente richiesti dalla Forza Armata per gli impieghi aero tattici ed in grado di assicurare un elevata capacita' operativa a basso costo.

"Nato per vincere le sfide piu' difficili", questo e' uno degli slogan pubblicitari adoperati da Finmeccanica per lanciare sui mercati mondiali il prodotto made in Italy e che a parer nostro riassume al meglio quelle peculiarita' che lo rendono un aereo di successo

Oltre alla Forza Aerea italiana infatti, lo Spartan II sta ad oggi equipaggiando gli assetti da trasporto logistico dell'Aeronautica degli Stati Uniti, della Grecia, Lituania, Bulgaria, Messico, Romania e Marocco, con ulteriori commesse interessanti avanzate dalla Royal Australian Air Force per l'acquisto di dieci esemplari.

Forte interessamento al prodotto dell'industria italiana e' stato avanzato dalle Forze Aeree di Canada e Slovacchia con prospettiva di vendita nei mercati del medio oriente come Oman, Qatar, Emirati Arabi Uniti ecc.ecc.

Sale cosi' ad una cinquantina gli esemplari ad oggi prodotti dall'industria italiana, con una piu' rosea previsione di raggiungere una produzione di 89 velivoli al 2015.

Da un punto di vista prettamente tecnico e di capienza, il velivolo puo' trasportare un carico utile pari a circa dieci tonnellate e proiettare la capacita' di trasporto aerotattico ad una distanza di circa 4600 Km volando ad una velocita' massima di 600 Km/H.  Il vano cargo alto circa 2,30 mt e largo 3,33 mt consente di trasportate carichi di ogni genere, siano questi equipaggiamenti militari che di supporto a sostegno delle operazioni militari e di protezione civile.

Grazie ad un meccanismo che permette di abbassarsi sui propri carrelli, il C-27J riesce agevolmente ad imbarcare carichi e di trasferirli direttamente dai pianali di carico dei camion o degli elevatori; a seconda delle esigenze, il velivolo puo' abbassarsi anche solamente sui carrelli posteriori in modo da sollevare verso l'alto il muso ed agevolare ancor di piu' l'imbarco di mezzi gommati, cingolati o particolarmente ingombranti (ambulanze, mezzi di artigleria o carrelli).

L'intera gestione del carico a bordo e' affidata al Cargo Handling System, un sofisticato sistema integrato di gestione del carico che tra l'altro consente non solo di agevolare le operazioni a terra, bensi' di effettuare avio lanci anche di precisione grazie all'integrazione con il nuovo CARP-Computed Air Release Point -. Il CARP e' un sofisticato ed innovativo sistema di calcolo integrato nell'avionica del velivolo in grado di aggiornare circa una volta al secondo i dati meteo, di posizione e quota di navigazione e di elaborarli secondo un profilo in perfetta sinergia con quelli relativi al peso del carico, al tipo di paracadute a cui e' agganciato il carico stesso, alla tipologia della zona di lancio, alla velocità al momento del drop, debitamente inseriti dall'equipaggio, e di calcolare con estrema precisione il punto esatto di rilascio del carico.

Cio' assicura con una quasi totale certezza che il carico da aviolanciare, cada al suolo nella zona denominata di strike che tecnicamente è quella circoscritta nei 45 metri dal centro del bersaglio prestabilito.

A seconda delle configurazioni predisposte internamente, il C-27J puo' caricare 68 soldati o 46 paracadutisti consentendo loro una seduta comoda e agevole per le operazioni di lancio che per altro avvengono in rapida sequenza dalle porte laterali, in modo da concentrare il piu' possibile il punto di raccolta al suolo ed evitare inutile e talvolta pericolosa dispersione di truppe.

In configurazione sanitaria, il C-27J puo' caricare a bordo 36 barelle e 6 assistenti, con sufficiente energia per gli eventuali apparati sanitari, del tutto ideale per assicurare la capacita' MEDEVAC - Medical Evacuation - ; per concludere, in configurazione " Full Pax" invece, il velivolo puo' trasportare sino a 62 passeggeri.

Le elevate capacita' STOL - Short Take Off or Landing - , molto piu' esaltanti rispetto al G-222, consentono a questo velivolo di atterrare e decollare da piste considerevolmente corte e semi preparate, con una corsa minima di decollo di soli 400 m e rateo di salita piuttosto accentuato.

Queste performanti capacita' sono assicurate grazie ad una motorizzazione potente ed efficace, analoga a quella montata sul nuovo C-130J; entrambe i velivoli sono infatti spinti dai nuovi Rolls Royce North America AE2100 D2 da 4639 cavalli e con elica a sei pale Messier-Dowty R-391 ricurve a "Scimitarra", realizzate in materiale composito.

Sia i motori che l'elica sono a sua volta controllati da un sistema computerizzato FADEC - Full Autority Digital Engine Control - in grado di agevolare l'equipaggio nell'individuazione e la gestione delle eventuali avarie.

Per quanto concerne l'avionica, la cabina del C-27J anche se ergonomicamente e' rimasta invariata rispetto al suo predecessore, si basa su dark end glass cockpit articolati in 5 schermi M.F.D. - Multi Function Display - con digital map e doppio HUD - Head Up Display - interamente compatibili con i moderni N.V.G. - Night Visor Google - .

La scelta dell'Aeronautica Militare Italiana, ha visto poi un'aggiunta alle dotazioni di serie che consistono in un moderno e sofisticato sistema di auto protezione, DASS - Defensive Aids Sub System - con radar warning receiver, missile warning, laser warning e chaff & flares, OBIGGS - On board Inert Gas Generator System - nonche' l'istallazione di una sonda per il rifornimento in volo necessaria ad incrementarne l'autonomia di volo e far fronte anche agli impieghi strategici per conto delle forze speciali.

Questi sistemi migliorano in modo esponenziale le gia' consolidate e ottime capacita' del velivolo stesso rendendolo di fatto, una delle piattaforme piu' avanzate sia per l'impiego aero tattico che di altro genere, come ad esempio il pattugliamento marittimo ed il search end resque.

I dodici C-27J che equipaggiano il 98° Gruppo, consegnati all'Aeronautica Militare tra il 2008 ed il 2009, hanno oltrepassato oggi la soglia delle 20.000 ore di volo ;un traguardo molto importante sia per la 46 Brigata Aerea che per la stessa Forza Armata che va a comprovare la scelta di un prodotto efficace, tecnologicamente all'avanguardia e capace di soddisfare a pieno i compiti per i quali e' stato concepito.

Il plauso del meritato successo e' da attribuirsi non solo alle qualita' tecniche del velivolo, bensi' agli uomini e le donne del "novantottesimo gruppo" che sino ad aggi sono stati in grado di dimostrare in ogni ambito, quell'elevato grado di professionalita' fondamentale per assolvere brillantemente i compiti istituzionali affidati dalla Forza Armata.

L'Afghanistan, l'Iraq, il Kosovo, il terremoto in Abruzzo, le missioni sanitarie e le operazioni di supporto per il G8 dell'Aquila, le esercitazioni nazionali ed internazionali che hanno portato il C-27J a volare anche verso il circolo polare artico, sono i maggiori scenari operativi in cui il velivolo e' stato impiegato in questi pochi anni dall'introduzione nelle linee di volo dell'Aeronautica Militare italiana e laddove ha riscosso "feed back" significativi nei riguardi delle sue potenzialita' da "tutto fare per eccellenza".

I futuri sviluppi del progetto C-27J, vedono l'industria italiana Alenia Aermacchi impegnarsi nel progetto Preatorian, una versione del C-27J appositamente concepita per missioni di intelligence ed equipaggiata di sistemi di comunicazione COMINT - Communications Intelligence - , sensori elottronici IR ed armamento con cannoni da 30 mm.

Secondo quanto divulgato dal Finmecanica nei riguardi di questo progetto, ancora coperto dalla dovuta riservatezza, il Pratorian dovrebbe trattarsi di un modulo aggiuntivo basato su elementi pallattizzati installabili a seconda delle necessita' su di un qualsiasi velivolo C-27J.

Lo studio di una nuova evoluzione del C-27J riconferma dunque, l'elevata versatilita' del velivolo capace di far fronte alle molteplici tipologie di missioni richieste dalle Forze Armate del mondo e motivo del successo riscosso sino ad oggi nei mercati internazionali.

Questo rappresenta indiscutibilmente un motivo di orgoglio per la nazione e la sua industria, per la Forza Armata e per la stessa 46^ Brigata Aerea che 365 giorni l'anno e per 24 ore al giorno, avvalendosi dei tre gruppi volo, assicura il trasporto aereo strategico e tattico per le missioni all’interno e fuori dai confini nazionali, il trasporto sanitario d’urgenza, l’evacuazione sanitaria, il trasporto di umini e materiali, uomini in ogni angolo del mondo.

(di Valerio Perondi e David Bracci ) 

Si ringrazia lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare, il Comando della 46ma Brigata Aerea ed il Comando del 98° Gruppo, per la realizzazione di questo reportage.